京东物流
在选择京东物流或顺丰物流时，消费者可以根据自身需求和实际情况作出合理的选择。
首先，需要考虑到快递速度的需求。如果您对快递速度要求较高，希望能够迅速收到商品，那么顺丰物流可能更适合您。顺丰物流以其高效的物流网络和专业的配送团队，能够将商品尽快送达。
其次，需要关注的是区域覆盖范围。如果您的收货地址位于偏远地区或者乡村，建议选择京东物流，因为京东物流的覆盖范围相对更广，能够满足更多地区的物流需求。
最后，需要综合考虑物流费用和售后服务。不同的物流公司在费用和售后服务方面存在差异，消费者可以根据自身情况选择更适合的物流公司。
无论是京东物流还是顺丰物流，都在电商行业中扮演着重要的角色。它们各自有着独特的优势和特点，消费者可以根据自己的需求进行选择，以确保能够获得满意的物流服务。希望本文对您选择合适的物流公司有所帮助。
京东物流与顺丰的正面对抗
先获客，再提额
京东物流营收结构的两个变化趋势值得玩味：一是“一体化”用户占比下降，二是来自京东的收入占比下降。
1）“一体化供应链客户”收入占比下降
“一体化供应链物流服务”是京东物流的核心赛道，主要服务对象来自快消、家电/家居、服装、3C、汽车、生鲜等六大行业的商家。其中，前三大行业贡献的收入占比达65%（2021年）。
2021年，京东物流营收1047亿、同比增长。其中，来自“一体化”客户的收入为711亿、占比68%。
2022年，京东物流营收增至1374亿、同比增长。其中，“一体化”客户贡献774亿、占比降至56%。
2018年~2022年，“一体化”客户贡献的收入占比从90%降至56%，原因是“一体化”最大的客户——京东贡献的收入占比下降。
2）来自京东的收入占比下降
2018年，京东物流营收379亿，其中亿来自京东、占比超过70%。
2021年，来自京东及京东以外客户的营收分别为456亿、591亿，来自京东的营收占比44%、首次跌破50%。
2022年京东贡献营收483亿、占京东物流总营收的35%，降至2018年的一半。
3）营收增长逻辑——先获客、再提额
2022年，来自京东以外客户的营收达891亿，较2021年多300亿，同比增幅，对京东物流营收增长的贡献率达。
从另一个维度看，2022年来自一体化供应链客户的营收为774亿、同比增幅仅，对京东物流营收增长的贡献率为。
显然，京东物流营收增长的主要驱动力来自外部用户的增长。
京东物流的增长策略可以归结为两步走：第一步，获取京东以外的用户，形成“池子”；第二步，促使池中用户升级为“一体化”用户。
2021年和2022年，开拓外部用户是主旋律。未来实现“高质量增长”的关键是“池中”用户接受“一体化”服务的愿意，提高付费金额。
第一步是用“外功”与顺丰等快递公司抢客户；第二步是用“内功”引导客户升级。
第一步与顺丰、通达存在竞争，基本在一条起跑线上；第二步从“用户池”转化“一体化”用户，虽说是“近水楼台先得月”，但要靠“内功”才能让客户多掏钱。
拆解“一体化”用户结构
京东是京东物流“一体化物流服务”的最大用户。
为获取外部用户，京东物流的策略是主攻重点行业的头部用户，积累具有行业代表性的解决方案和产品。被划定为重点的行业包括：快消、家电、3C、服装、汽车、生鲜等。
对于外部“一体化”用户，京东物流原先采用的划分标准是“贡献收入100万元/年”。2018年，高于此门槛的客户有1123家，统共贡献营收44亿，户均392万元；2019年、2020年，此类客户分别有1548家、2306家，户均贡献营收分别为465万元、486万元。
根据《2021年报》，“大客户”门槛提升到1000万元。2019年、2020年，此类客户分别有113家、179家，户均贡献营收分别为3740万元、3770万元，分别占当期“一体化”业务营收的41%、49%。
2022年，“大客户”贡献营收153亿，占“一体化”外部收入的52%。
与此同时，中小客户数量及ARPC增速平缓，2022年贡献营收139亿、占“一体化”外部收入的48%，比2020年低11个百分点。
可以看到，京东物流“一体化”收入主要来自大客户，2022年大客户数较2020年翻了一倍。随着疫后经济复苏，京东物流大客户增量是未来两三年的重要看点。
直播带货模式的兴起也是京东物流的重要机遇，相比传统电商卖家，直播up主更加依赖“省心省力”的一站式物流服务。截至2022年末，京东物流在抖音平台的电商客户超过2万家。
亏损收窄
1）毛利润
最近三年，京东物流盈利能力呈上升趋势。
2020年，京东物流毛利润63亿、毛利润率；2021年毛利润、毛利润率分别回落至58亿、。
进入2022年，京东物流毛利润稳步上升：Q1毛利润15亿、毛利润率；Q2、Q3毛利润率分别为、；Q4毛利润38亿、毛利润率。2022年度毛利润达101亿，毛利润率。
京东物流主要成本可分为四大类：薪酬、外包、租金、折旧及其它。
薪酬：截至2022年末，京东物流员工总数达39万，其中自有配送人员29万。2022年员工薪酬及福利开支447亿，占营收的。2019年这个比例高达。
外包：向第三方运输公司、快递公司就分拣、运输、配送及劳务服务支出的费用。2022年此项成本达516亿、占营收的，超过薪酬成为第一大成本。
租金/折旧/燃料等各项成本占营收的比例变化不大，2018年以来在20%~23%之间波动。
2）费用控制
下图，蓝色折线代表毛利润（率）、彩色堆叠柱代表费用（率），只有当蓝色折线淹没彩色堆叠柱时才能录得经营利润。
2018年以来，京东物流毛利润率缓慢爬升，费用率稳中有降。2022年毛利润率，销售费用率、研发费用率、行政费用率合计。
由于近三年的外部环境对多数行业“不友好”，物流行业更是重灾区。若无疫情影响，京东物流财报数据或许更好看一些。
*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议
京东物流与顺丰
新业务板块分为冷链和同城业务，这两个业务都非常依赖商流的支持，所以从总体上，顺丰都比京东吃亏。如冷链涉及的前置仓电商、社区团购，都是平台方强势主导，自建物流体系或分散外包给多家。顺丰和京东物流都有尝试，但都无法做大规模，因此并无明显的规模优势。
在同城业务上，达达旗下的京东到家受益于超市到家业务的普及，GMV增长了101%，但总体规模253亿与美团外卖3325亿（2020年1-9月）相比仍然很小。未来预期这块业务仍会高速增长。而竞争者主要是多点，两者从超市数字化到最后配送进行全面竞争，其他品牌超市只会选择一家进行深度合作。在此赛道上，多点略微领先，2019年GMV260亿，比京东到家快一年。
顺丰同城则瞄准高端外卖市场，希望能切走10%的蛋糕。顺带改掉达达等同城快送。顺丰同城在2021年初已经完成了B轮融资。在2020年上半年收入亿元，增长。同期美团外卖收入240亿，约是顺丰同城20倍体量。在美团和饿了么”送一切“的战略下，顺丰同城未来面临的竞争压力会远比达达更大。
京东物流与顺丰
顺丰和京东物流的快递业务看似都在自有细分领域内都是绝对领先，且发展空间都不错。但顺丰利用自其品牌和规模效应，对通达系和EMS形成了明显的竞争优势来。而京东物流更多依赖集团，在外部客户的竞争上并没有形成绝对优势。因此未来京东物流的发展取决于京东与拼多多在低线城市竞争。
顺丰产能问题解决，进入放量阶段顺丰快递发展的瓶颈有两个，一是空运运力不足，限制了时效件发展，二是时效件与经济件的无缝结合，充分发挥多余产能。但两者随着鄂州机场投入使用，以及经济件破1000万/日，都得到很好解决，彻底打开了顺丰的增长空间。
京东物流市场分散，集团占比高京东物流的快递主要是仓配体系，拥有800多个仓库（2000万平方）+7280个配送站+19万配送员。其中仓库数量和面积比在过去3年年均增长26%。
电商的仓储配送市场分为高低两类，高端服务KA客户+头部电商客户，主要是京东和菜鸟。低端服务腰腿部KA和电商客户，主要是通达系云仓。
高端市场的客户主要电商销售渠道，2/5来自京东，2/5天猫，苏宁+唯品会+其他是剩下1/5。客户在选择仓储配送服务商的时候，一方面希望获得专业的物流服务，另一方面希望获得多家电商的流量扶持，不得罪任何一家，这导致仓储配送的市场分散且不容易集中。
大型客户通常有10~20个电商仓，在选择外包时通常会外包给多家。本来应该有一大块市场份额是菜鸟的，但其仓配服务能力较弱，承接不住且持续亏损，因此被顺丰双捷、发网等第三方仓储服务商给瓜分了。如斯凯奇（京东物流披露的典型客户）不但将仓外包给了京东、还有阿里系的宝尊（NASDAQ: BZUN）、利丰（普洛斯私有化）等多家公司。
因此，京东物流的自身增长，一方面必须依靠京东集团的电商业务增长。另一方面京东物流大力发展合同物流，希望通过线上线下一盘货的方式，直接外包客户的全部需求，直接从根上淘汰竞争对手。具体在合同物流板块我们再详述。
从京东的财报看，增长还是强劲。2020年前9个月，京东的商品收入增长了，主要是得益于下沉市场的开拓，2020年Q3京东用户数增长了32%。在过去一年京东净增的1亿多活跃用户中，有接近80%来自于下沉新兴市场。在京喜的拉动下，京东正在打破北京五环的圈层，因此京东物流预计未来集团每年贡献的收入增长为30%。
新业务比拼组织能力顺丰和京东两者都尝试开拓加盟快递的新业务，这意味着需要重新建一张快递网络。现在看两者的规模离盈亏平衡的2000万单/日都很远，谁能成功更多比拼团队能力、布局和市场机会。
从下面团队背景上，京东的团队都是内部培养起来，缺乏操盘加盟制快递的经验。而顺丰则是挖来来百世快递事业部的总经理操盘，曾帮百世从日均不到20万单飙升到2016年12月的日均约900万单。
京东物流-陈岩磊
顺丰-周建
在布局上，加盟网络的一个瓶颈在与配送成本很难降低。因此顺丰2015年成立丰巢，并逐步收购了老二和老三，形成了日均可以配送2000万单的末端能力。而且顺丰现在在其中使用的比例只有6%，剩余都是给通达系使用。
大机会收购百世京东物流要在快递的新旧领域追上顺丰的可能性不大，甚至根子上都需要集团给力才行。但市场还是给了一个机会，让京东瞬间可以追上顺丰，即收购百世。如果京东物流上市后，能推动收购百世的核心业务（快递、快运和合同物流），将迅速补齐京东物流在加盟快递和快运的短板，同时也增加了服务腰腿部客户的能力。
百世是通达系里最容易倒闭的，出售可能性最大。通达系的价格战一直持续，在疫情时缺货时打的尤其惨烈，2020年上半年通达系的利润全面下降。其中压力最大就是百世，被迫开始收缩和融资。即使如此百世集团2020年净亏损亿，是上年的10倍。
百世出售的消息，市场也已经传了一段时间，其中最大的障碍是阿里。阿里在百世的持股30%，但投票权有，仅次于管理层的。但7席董事会阿里只占2席，管理层占2席，独立董事3席。因此股东和董事会的投票权上，出售如果是过半数的话，是可行的。阿里在反垄断的高压下，控股多个快递公司已经不可行，给予了百世自主决策的机会。
出售意愿上，百世管理层可能不强，因为在股权上管理层只持有14%的股权。出售时很难套现多少钱，反而给自己找个爹。对于年近60岁的周韶宁，出售意味着退休。但这其实是一个价格问题。另一个价格问题是2020年5月阿里以可转换优先票据的方式投资了百世亿美元，如果被收购，需要提前偿还。
综合计算收购百世的估值为178亿，百世集团（10亿美元）+百世快运（12亿美元）+可转换票据（亿美元）+控制权（2亿美元）+一年亏损（2亿美元）= 亿美元 = 178亿人民币。即使收购30%股权，需要110亿，相当于个京东物流。
京东物流与顺丰
只配送不揽件、没有末位淘汰、五险一金是京东配送员的标志。去年年底，京东物流向个人开放后，小林的微信朋友圈成了清一色的“有单找我”，可即便如此，他仍面临无件可揽的境遇。“主要抢顺丰的单子，现在平均一天能揽五六件。”小林告诉《IT时报》记者，目前站长对取消底薪和下调公积金的事情闭口不谈，他和他的同事仍拿着1000多元的底薪，依靠每天送件，每月税后收入基本稳定在5000-6000元，碰上大促季节，工资才可能过万，但各种福利加起来超过4000元。
2018年10月18日全球智能物流峰会上，京东物流CEO王振辉宣布，京东物流正式上线面向个人客户的快递业务。4月15日，记者走访了上海市区6个京东物流配送站点，多位快递员向记者表示，相比普通件元/件的收入，揽件提成确实比较高，2元/件+运费的9%，这样揽一件20元运费的快递，京东快递员可以提成元，是送件的2倍多。
由于并不是强制要求，此前快递员对揽件的积极性并不高，大部分配送员依然靠送件保持收入。但4月15日内部信发布之后，尽管上海并不是首批试点城市，已有京东站点闻风而动，一家上海外环片区京东站点负责人告诉记者，本月新招配送员是否还有底薪有待确定，另外不再为新配送员交纳上海公积金，而是宁波公积金，工作一年后才能成为京东物流的正式员工。“这次调薪很可能是想淘汰一批老员工。”小林所在站点有超过四分之一的配送员超过50岁，在京东干了近十年，配送量只有年轻人的一半，虽然收入不高，稳定的福利还是让他们很满意。与此相对应的是，顺丰对快递员一直实行末位淘汰，一旦绩效考核积分被扣光，便马上被淘汰。
外部单量少，内部成本高，正是刘强东在公开信中总结的亏损原因，取消配送员底薪，目的就是“破除京东物流配送员吃大锅饭的心态。”但破立之间，必然要经历人员震荡的阵痛，对于曾拍着胸脯和快递员称兄道弟的刘强东而言，这口苦酒一定要咽下去。
在内部信中，刘强东希望京东配送员在送每一单时都能说一句，“大哥大姐或者大爷大妈，您最近有包裹要邮寄吗?有的时候请电话我啊，我来取。”揽件的目标似乎是个人市场，但对于京东小哥而言，真正要用揽件收入冲抵底薪，乃至冲高收入，靠在个人C端市场揽件远远不够。
多位配送员向记者表示，刘强东内部信中提到月入8万元的快递员是普通配送员靠揽个人件难以企及的高度，除非拿下商务大单。
南京京东配送小哥王丙西所在的站点也是此次薪酬体制改革试点站点之一，3个月前，配送站点变成营业部，两名配送员因为不满调整选择了离职，但王丙西连续3个月收入超过了万元，“我也没想到，1月、2月超过万元，3月份拿了万元，其他同事的平均工资也在2万元。”王丙西告诉记者，他的诀窍是拿下商务大单，不久前，他还“撬了”EMS 一家客户，每天平均揽件上千件。
“营业部对我们的考核是每天要有揽件，后一天的揽件要比前一天多。我做了7年配送员，附近客户都脸熟了。”在这场改革中，京东物流不仅想让配送员转型快递员，还有意识地让配送站点转型为具有销售能力的营业部。王丙西所在的南京海峡营业部，揽件打头阵的是配送员，如果配送员发现商机谈不下来，营业部成立的销售团队会再次出击，但提成则依然算在配送员的业绩中。
然而，并非所有京东站点都拥有商务区、工业园区的优势，依然有数以万计的京东小哥活跃在小区住宅。在个人快递揽件方面，顺丰和四通一达的知名度远远超过京东物流，而京东物流至今并没有在品牌宣传方面投入太多营销费用，记者随机询问了多名居民，对于通过京东还能发快递都不知情。
2017年6月，顺丰菜鸟大战，两家公司你来我往切磋了好几个回合，惊动了国家邮政局。当时刘强东力挺顺丰：“我相信顺丰的品质，王卫的为人！”又公开表示“未来的快递就两家，京东和顺丰。”
大佬的蜜月期总是很短，此事之前两月，京东物流宣布独立运营，2017年12月，王振辉宣布京东物流已经盈利，收入规模接近300亿元。盈利消息发酵了4个月之后，2018年2月，京东物流获得来自高瓴资本、红杉中国等知名资方的25亿美元融资。3个月后，刘强东改口称“京东物流在全国范围内还没有一个真正意义上的物流竞争对手。”也是在2018年下半年，京东物流的个人寄件业务开始上线，从北上广三个一线城市逐步拓展到如今的32个城市。不过，此时，京东物流不再说自己盈利，刘强东一锤定音：连续亏了12年。
在融资只能活两年（刘强东语）的压力下，京东物流必须为自己争得足够生机。
顺丰和京东之外的快递市场，是菜鸟系的。阿里巴巴分别入股了申通、圆通、中通、百世快递，只余韵达快递未入盘中。菜鸟系之外的竞逐格局只剩顺丰、京东,国家队EMS这几年则被越拉越远。“通达系电商件占比达90%左右，其中包括退换货件，顺丰也占据了一定比例的电商退换货件市场，基于阿里和顺丰的竞争关系，京东物流想动淘系的订单是个难题。从时效和服务上，顺丰都是目前为止与京东对标的竞争对手。”中国电子商务研究中心分析师姚建芳告诉记者。京东方面人士也告诉记者，在推出个人快递服务后，这项业务月环比平均增速超过100%。
自营、定位中高端是顺丰与京东的相似之处。“2018年，顺丰的票均收入在23元左右，这远高于行业12至14元的平均水平，而京东的定价在两者之间，有优惠时价格甚至比通达系便宜。当京东进入顺丰领地，顺丰如何继续挖掘个人市场，对顺丰而言有压力。”物流专家丁威告诉记者，顺丰2018年的散单收入达亿元，月活跃用户超过2300万，这些都是京东看好的目标市场。
京东物流在向外界传递开放的信号，最近一周，京东物流连发三大新业务，同城服务、京东冷链的整车零散运力和云冷链计划。这同样是顺丰的市场。
2018年财报中，顺丰提出，快运、冷运及同城是大力发展的方向，其中，同城即时物流市场潜力巨大，预计2019年日均达4000万+单，整体市场规模会超过1200亿元。麦当劳、肯德基、必胜客、永辉、瑞幸咖啡等等都是顺丰同城即时的大客户，个人寄件也面向中高端市场，提供同城最快30分钟的服务。“京东物流也上线了面向商家和个人的同城服务，以后你可能会看到京东小哥送外卖。”京东方面人士告诉记者。京东同城服务同样对标顺丰，用京东自营和达达两种运力开展同城业务，3公里内最快实现30分钟送达。在京东尚未公布的与第三方商家合作中，便有顺丰曾经大客户的身影。值得关注的是，2017年底，独立后的京东物流从顺丰手里抢了网易严选的生意。
门槛较高的冷链物流也是京东物流和顺丰发力的地方，这从每年秋季运输大闸蟹的物流不是顺丰就是京东即可看出端倪。
为了发展冷链，顺丰与夏晖在2018年推出合资公司新夏晖，京东物流则在2018年5月前，在北上广深等10个城市建了13个冷链仓。
“顺丰和京东物流都是自营，背后的逻辑却不同，物流网络也不一样。比如，顺丰的个人寄件可以一点发全国，而京东要保证时效和运力，只能在试点城市相互寄送件。”罗戈研究院院长潘永刚告诉记者。
如果顺丰是张“网”，京东物流便是“线”。对于仓配模式的京东而言，寄件业务相当于逆向线路。也就是说，以往京东配送是从存储商品的仓库直接送到用户手中，只要仓库离用户足够近，便能保证时效，但快递业讲究的是端到端的速度，寄送双方的距离很可能有数千公里，而这考验的是快递企业的运力和仓储中转能力。
根据财报数据，记者统计，目前，京东有30个普货转运中心、7大生鲜冷链转运中心、7个大件转运中心，但并未说明其中有多少是为寄件中转服务。顺丰的数据则更加具象，9个枢纽级中转场、49个航空铁路站点、143个片区中转场、330个集散点，36小时通达全国。
不过，2018年财报披露的数据显示，京东仍在投巨资建仓。截至2018年12月31日，京东合计支付了约142亿元用于获得土地使用权、建造仓库和购买仓库设备，除了在11个城市建立仓储外，他们还在16个其他城市建设仓储工厂，接下来几年内，京东计划通过租用、建造、购买额外的工厂来满足全国的运营网络。
运力方面，顺丰建成了一张“天网+地网+信息网”的大网，拥有全货机共有66架，其中50架是自有飞机。不久前，顺丰董秘甘玲表示，顺丰2018年航空货运量占中国航空货运量的四分之一。反观京东物流，则是靠与航空公司合作，2018年11月才完成第一架全货机首航。
“京东物流还在开放的磨合阶段，在单量没有达到一定规模之前，是否为寄件业务单独建仓和转运中心是京东要考虑清楚的问题。”丁威分析。京东方面则回应称，相关能力的建设会根据业务情况进行规划和落地。姚建芳则告诉记者，目前，京东物流有富余运力发展个人件市场，但这并不是京东物流的主营业务，没有必要加大投资，增加成本投入。
