物流移上移下
【1983年】
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_提出：“有河大家走船，有路大家走车”的改革方针。
“各部门、各行业、各地区一起干，国营、集体、个人以及各种运输工具一起上”，突破所有制的束缚，允许个体户进入运输市场，极大地促进了运力发展，有效地缓解了交通运输紧张状况。
公路运输业从1983年改革开放至今，是一个充分市场化的行业，从佳木斯帮，到德邦天地华宇，从草莽时代到平台整合、充满了可歌可泣的故事。
删繁就简、让我们把视线回到今天的议题：
对于资本对物流的不满、走向台前、为什么一堆问号？
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3月11日，德邦官宣被京东物流收购，创始人崔维星退出董事会，卸任法人，不在担任任何职位，这家曾经的零担行业巨头，曾经的物流行业“黄埔军校”已成为京东的一份子，德邦如何和京东更好的融合，亦成了接下来德邦的命运转折点。
11月23日，德邦物流股份有限公司发生工商变更，崔维星卸任法定代表人、总经理，由黄华波接任，同时崔维刚、毛付根、任建标等多人退出董事行列，新增余睿、唐伟、单甦等为董事。
今年9月14日晚间，德邦股份宣布崔维星等董事辞职，京东系的余睿等人将接任。德邦物流股份有限公司成立于2009年8月，2018年1月上市，注册资本约亿元人民币。今年3月，京东物流拟斥资亿元收购德邦股份股权。目前，德邦股份由宁波梅山保税港区德邦投资控股股份有限公司、韵达控股股份有限公司、宿迁京东卓风企业管理有限公司等共同持股。
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菜鸟网络战略部 李尚青飞力达总裁 耿昊英赋嘉供应链董事长 张金连 物产中大物流投资集团 唐雄伟 宇石物流董事长 寿丹平富日供应链总经理 夏良民辽西物流总经理 李天舒山东宇佳物流董事长 李兴保 宁波中通物流集团董事长 励祥敏 G7 翟学魂、 易流 张景涛
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快运网络可以说是安能规模持续领先的根本。如果说干线运输是支持物流畅通的“大动脉”，那么连接县乡及末端的配送网络则是遍布各处的“毛细血管”。
安能在业内被称为“基建狂魔”，其在基础设施领域的投入与成果一直以来都是有目共睹的，覆盖分拨中心、末端网点、直营运力等。目前，安能营运超过150个分拨中心和3000多条线路，约3万个网点覆盖了中国96%以上的乡镇，在网络的广度和深度上建立了很高的壁垒。
在自营运力方面，安能的目标是拥有和运营中国最大的干线运输车队。财报显示，截至2021年期末，安能拥有的自营车队包括约4000辆高运力干线运输卡车、超过4600辆挂车以及约5100名签约司机。
此外，安能还将短运输（区域内）线路从米卡车替换为米卡车，扩大短途运输能力，并在中长期结构性降低单位运输线路成本。截至2021年12月31日止年度，米的高运力卡车充分利用的月均行驶里程超过21,000公里。
伴随安能网络规模的不断扩大及分拨中心直通率的持续提升，规模经济效益也将随之进一步提高。此外，随着干线运输车队规模的扩大和单位产出的优化，将获得升议价能力的提升，并增强与供货商之间的关系，有望继续降低成本。
另外，公司通过数字化管理工具，提高内部业务管理运营效率。公司还计划投资最先进的卡车技术（如自动驾驶和清洁燃料），以提高安全和效率，并最大限度地保护环境。
2) 货运合作商平台
安能通过货运合作商模式，能够整合原本区域专线、第三方货代手中的小、散、乱的货源，是扩容性极强的业务模式，也最适合国内目前零担快运行业。既能提升网点积极性，加强总部规模效应，扩大品牌影响力，加盟商也能够以较低的成本获得总部平台资源和赋能，降低运营成本，实现双赢。
安能物流的加盟模式包括货运合作商及货运代理商两级，货运合作商为区域性加盟商。公司根据运营资金情况、终端市场需求及增长潜力、市占率等情况要求合作商将区域内部分业务分包给二、三级代理商。
安能不断扩大货运合作商网络同时，仍与客户维持稳定的合作关系。财报显示，截至2021年期末，安能拥有约29,100家货运合作商及代理商，较去年期末增长，且期内头部货运合作商的保留率仍维持在的高水平。
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如果说由“大动脉”到“毛细血管”、近3万家货运合作商/代理商组成的全国性“快运网络”是安能的一张实体网，那在此之外，安能还有一张无时不在的“数字之网”。
简单来说，“数字之网”即通过在业务端口和运营管理上提供IT系统支持，让网点能“更聪明”和“更高效”地经营，解决了传统物流行业信息不透明、数据不清楚、运营效率低下等突出问题。
近年，在经济结构及产业转型升级的大背景下，伴随消费、技术及政策环境的变化，我国物流业也正从注重规模增长的粗放型阶段向追求更高效益与质量的精细化发展阶段过渡。对于现代物流业而言，全链路数字化运营是必由之路，即实现全运输环节的数字化以及智能化赋能，从全局最优的视角去推动行业整体降本增效。
在安能物流董事长王拥军看来，伴随新消费的升级，网络型物流企业的竞争已经从规模竞争走向精细化管理竞争，而精细化管理的关键在于数字化运营。安能基于已有规模，每年都会投入大量资金用于数字化客户、数字化运营、数字化用户建设，全面借助科技的力量提升网络的运营效率和服务效率。
安能作为行业数字化发展较早一批的“吃螃蟹者”，目前已自研40多套IT系统，开发了一系列专有的、部署于整个业务流程的数字化工具，通过全链路数字化运营和智能化决策来实现效率升级。
比如，通过自研大数据算法与运营相结合，科学合理规划分拨布局与车线。此外，还会根据货源结构与车体形态，做车辆调度与路由规划，无论是车辆资源的调取，还是行车线路的经停，都能做到与货源的高度匹配，进而达到时效和成本的最优化。
依托于创新的货运合作商平台模式和科技基础设施，安能已实现行业领先的成本效益和运营效率。根据艾瑞咨询的数据，2020年其零担业务单位营业成本为591元/吨，是中国快运网络中最低者之一。此外，作为营业成本的关键组成部分，安能单位干线运输成本从2018年到2020年下降了。
如今来看，依托基础设施+数据闭环+自主可控的场景，安能的技术能力还在不断增强。尽管赛道竞争加剧，但由于多种模式灵活切换的主动权和各种创新能力，安能可以始终保持高维打低维的竞争态势，从而具备了进一步跨越发展的潜力。
基于安能这张不断扩大的“数字之网”，驱动效率持续提升，优化成本结构及空间，这也被视外界作它在十年间就成长为赛道领头羊并持续领先的一个重要因素。
此外，战略上的聚焦、战术上的专注以及团队的高效执行力，形成了安能“效率护城河”的根基。
零担货运行业是一个典型的“长坡厚雪”赛道，尽管国内市场高度分散，还留有巨大的蓝海空间待挖掘，尤其是对以安能物流为代表的头部企业而言是确定性的机会。除了规模之外，相比美国成熟市场，国内零担货运企业的利润率水平也存在一定差距，因此还有较大的提升潜力。这意味着伴随未来行业整合推进，头部集中度进一步提升，有望迎来“量利”齐升的格局。
不论是业务规模还是盈利水平，安能物流目前在国内零担快运行业处于领先地位，近年来的外部环境波动，令其相对竞争优势更加明显，不仅具有稳定的现金流和盈利能力，且具有强大的规模效应和降本能力。
安能目前在竞争策略上与同行已出现差异化，有利于避免同质化竞争。另外，财报显示，去年货运单价上升，或许正是安能不打价格战的一个明确信号。在经营策略上，保持稳增长同时，不唯短期利润，坚持长期主义，继续加大投资力度，包括建设基础设施、数字化及货运平台体系等这些核心能力圈。坚持稳健的经营策略，确保收入和货量保持有质量增长的同时,盈利能力能够恢復更快的增长。
相较安能良好的发展格局，股价却持续在“开倒车”，目前已处于市场底部。可见市场对快运行业整体信心不足，安能于去年上市后也抛出了1亿的增持计划，以提振市场信心。未来一旦市场情绪转向，安能作为头部企业大概率将会率先迎来“春天”，迎来价值发现之旅。
