物流行业发展面临的问题
多式联运和集装箱体系都始于欧洲，却成熟在美国。欧洲小国林立，其物流业降本增效的最大关键在于彼此间连接的标准和信任。
欧盟成员国间现代多式联运主要基于1992年欧盟推出的《成员国间建立联合运输通用准则指令》，并将欧盟式的多式联运定义为“联合运输”，推动欧盟成员国尽可能使用铁、水运输的两种及以上的运输方式，并具体规定为：必须使用铁运或水运超过100公里、多式联运货物必须由距离O-D对点最近的铁路车站装卸、使用水运时公路运输距离必须小于 150公里等。2001年欧盟推出《组合运输术语》，提出“以两种及以上运输方式完成的货物运输方式即复合运输”包含着美国式多式联运，而多式联运更包含着欧盟式多式联运即组合运输，“全程仅使用一种标准化运载方式”。欧盟将2021年定义为“欧洲铁路年”，目标指向其一贯坚持的“绿色减碳”。
在标准化运载方式中，集装箱被分为国际标准集装箱、可脱卸箱体和车挂半式箱。而相应的第三种“驮背运输”方式也只有运行在英吉利海峡隧道和翻越阿尔卑斯山脉线路时，目标也是减少沿途排放污染。
欧盟2003年推出的马可・波罗计划以补贴来支持公路货运向铁、水运输和多式联运转变。欧盟自行统计的2020年欧洲多式联运市场达到60亿欧元，减排二氧化碳每年500万吨。
历史悠久、文化各异的欧洲最需求也最擅长的就是做标准，多式联运也不例外。欧盟多年来对物流运输的最大关注就是建设基于标准化的多式联运装备体系，并形成整套的多式联运模块化运营系统、数字支撑平台和信息指挥平台。
中国物流业发展需突破的政策瓶颈
①体制方面的障碍。物流的产业形态和行业地位不明确，物流组织布局分散，物流资源和市场条块分割，地方**和行业垄断等对资源整合与一体化运作形成体制性障碍。
②政策环境的影响。由于物流产业的复合性，造成了与物流有关的政策分属不同部门，缺乏统一、透明的产业政策体系。虽然国家发改委等九部委已经出台了《关于促进我国现代物流业发展的意见》，但仍需要落实。
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我国物流瓶颈问题
中国式多式联运的定义，目前主要遵循《联合国国际货物多式联运公约》中“按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输”，并在国家标准《物流术语》中定义为“联合运输经营者受托运人、收货人或旅客的委托，为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程运输，以及提供相关运输辅助服务的活动”，实际上强调了复合运输模式，强调一个承运人承担了全程运输的责任。
物流业是一个单元节点技术门槛要求相对较低，但系统优化门槛要求极高的行业，甚至高于制造业的系统优化能力。但受传统条块分割的计划体制管理方式影响，中国物流业恰恰就是资源配置系统优化能力相对较弱，单元节点的成本/收入较低、效率相对尚可，但物流系统成本较高而效率较低，由此多式联运体系建设也只是处于多种运输方式相互融合和系统资源优化的早期阶段。
随着2013年中国进入经济发展新常态，直接连接生产与消费的物流业成为国民经济发展的重要支柱，也成为拉动经济发展的主要产业。因此从2014年开始，国家从顶层设计考虑，连续推出物流业降本增效的各种政策激励措施，在_《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》中提出的12个重点工程之首就是发展多式联运工程。
2016年，在交通运输部等18部委联合发布的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》中，提出“力争2020年将多式联运货运量（即期望多式联运货运量亿吨，占比约达）比2015年增长倍”，而2015年我国多式联运货运量仅有亿吨，占比仅为。
在国家政策持续推动下，近年来我国多式联运取得了长足进步。在《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》中提出，到2025年集装箱铁水联运量年均增长15%以上；而在《推进铁水联运高质量发展行动方案（2023—2025年）》中提出，到2025年全国主要港口集装箱铁水联运量达到1400万标箱，年均增长率超过15%。但与美欧等国家的多式联运相比依然差距明显，约束和问题突出，主要集中在五大层面：
一是组织架构问题，海运企业难于衔接铁路资源，而一支独大的铁路货运难有机会（或机缘）整合海运/水运和港口资源，因此公铁联运、公水联运相对容易，但最关键的铁海/铁水联运困难重重；
二是不同运输方式的标准不统一，多式联运涉及的装载设备、场地设施、运营服务、信息平台和监控监管等均呈现严重冲突；
三是行业间“信息孤岛”现象严重，不同部门、不同运输方式和不同企业间信息共享壁垒难以破除；
四是内外有别，与国际组织及国际标准的衔接度不足，一方面现有体系衔接国际组织和国际标准成本过高，另一方面也更难以主导国际组织和国际标准按国内标准实施落地；
五是行业法律法规建设滞后，政策缺乏系统性战略性顶层设计，市场运行环境尚不完善。
未来要破解上述难题，还需产业界合力打破多式联运难点堵点，打造高水平多式联运服务模式，最终推动物流链、数据链、金融链、产业链、供应链、价值链深度融合，进而高质量推动物流业的合作、发展与繁荣。（供稿：清华大学互联网产业研究院、中国指控学会智慧物流专委会）
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1766年，英国工程师詹姆斯・布林徳利设计出了一种运输煤块的箱子船，可容纳10个木制集装箱（桶），并应用到英格兰布里奇沃特运河船只与公路（马车）、铁路共同运输煤炭上，由此拉开多式联运的大幕。
随后经过多次更迭演变，1845年，英国铁路开始运行类似现代集装箱的载货车厢；1853年，美国铁路学习使用容器装运；1900年，英国为运输家具而设计了有盖集装箱并在公路和铁路间联运；1917年，美国铁路开始试行集装箱运输，而后德、法、日、意等国也开始推行。
被称为“现代集装箱和集装箱多式联运之父”的是美国马尔科姆，其在1956年率先用企业实践推动了标准集装箱及多式联运模式在全球的推广。但人们也应该记住，是约翰﹒霍普金斯大学的韦尔登教授提出了20～25英尺集装箱最适合尺寸。1964年，国际标准化组织（ISO）确定了集装箱的共同计量单位为TEU（20英尺等效单位），20英尺或40英尺长度及8英尺宽、英尺高的集装箱标准，但真正形成全球标准的依旧是基于韦尔登教授理论的海陆联运公司和麦特森航运公司实践成果。
在1956年麦特森航运公司的“理想-X号”只用7分钟装卸一只标准集装箱后，装卸的高效率将“理想-X号”从纽瓦克港到休斯敦港的吨公里运输成本，从原来中型散货轮的美元降低到美元，标准集装箱也开始受到美国船级社和美国市场的逐步认可。1965-1968年，海陆联运公司持续不断地将集装箱运往荷兰、日本、新加坡和英国，特别是1966年处于战争状态而急需军事后勤高效的越南，其规模效率让全球在1970年接纳了海陆联合航运和麦特森航运公司的实践标准，而替代了原有的美国海事管理局标准、美国标准协会标准和国际运输协会标准等理论标准，并将海运货船从5千吨快速提升到5万吨、10万吨、20万吨、30万吨，直到2020年突破了可以承载万个TEU的40万吨集装箱货船，而2022年全球海运集装箱也达到了亿TEU。
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美国式多式联运被定义为“两种及两种以上的运输方式，但运载单元或与货物承载的运载车辆不变，即在更换运输方式时不发生对货物本身操作的一种货物运输方式”。
美国式多式联运最为成功的部分是其铁海多式联运。在美国西海岸加州洛杉矶-长滩双子港承接了80%的进口货量，其中铁海集装箱联运占比近10年已经连续达到，这个比例远超过欧洲和其他国家；美国东海岸则有承载全美集装箱货运总量（2021年）的佐治亚州的萨瓦纳港口。
铁路主导集装箱铁海联运的成功，一方面归功于美国政府出台促进放松运输管制的多种法案。如1980年的《斯塔格斯铁路法（Staggers Rail Act）》和1986年的《地面货运代理商放松管制法》，允许铁路公司自由选择线路、定价和服务，允许一级铁路公司并购拥有自己的公路汽运公司和水运公司，最快地打通了公、铁、水之间的全资源配置优化通道；1991年鼓励多式联运的《多式联运效率法》,持续推进多式联运枢纽建设、公铁联运设施设备改造等。另一方面归功于各个行业共同推动集装箱多式联运的发展。如海运公司美国总统轮船（APL）在1984年订购了首批量产铰接式双层集装箱专用列车并运行在东西海岸之间；美国CSX I级铁路公司在1986年收购了曾经在集装箱多式联运上风光无两的海陆联合航运公司。
在集装箱多式联运支持下，1981年之后美国铁路平均运价下降了43%；在交通监管放松后，美国铁路公司也从1980年的39家I级铁路公司合并到2010年的7家I级铁路公司，市场集中度CR7超过98%；尤其是美国铁路由非电气机车拖动的双层重载集装箱多式联运体系实现了任意站台的直接装卸；加之日趋成熟的公铁联运体系，使得2019年多式联运占美国主要铁路收入的25%，其中92%为集装箱多式联运，高货值的“白货”运输收入也大于煤炭运输收入，利润更是高达51%，远超美国房地产、金融、科技和烟草等行业；美国铁路自2004年至2019年的15年里，营业利润提升了676%，而市值提高了1250%；2022年，CSX、加拿大国家铁路、联合太平洋和诺福克南方的营业利润分别达到、、、，集装箱多式联运成为核心竞争手段。
美国公铁集装箱多式联运体系也非常成功。目前拥有全球最大集装箱车队的全美最大卡车物流企业公司早在_年就与北美最大的I级铁路公司BNSF签订长期协议，基于53英尺超长超宽集装箱合作开展面向国内的集装箱多式联运业务。2022年，公司甚至开始收购/租用货船开展美东港口与太平洋西北港口间的海运服务。
在公空多式联运上，全球两大航空货运巨头联邦快递和统一包裹都做出了突出贡献。拥有最多货机的联邦快递公司也拥有北美最大收入的零担卡车运输公司，并在2022年租用3艘远洋货轮连接空闲的美西军港到太平洋西北港口。
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纵观世界各国第三方物流的发展历程，政府在促进第三方物流市场的发展中主要起推动作用。政府部门的规划与指导是影响第三方物流市场发展的重要因素。然而，我国在过去相当长的时期内，部门管理中存在政企不分、条块分割，以及融资、产权、人才使用、市场准入或退出等制度束缚，最明显的就是空运、铁路、公路等专业化物流系统分割运营、各自为政，造成我国物流业发展迟缓、物流集约化、专业化程度较低，在很大程度上肢解了物流资源社会化配置的综合效益。
我国物流瓶颈问题
电子商务，是在Internet，基于浏览器/服务器应用方式，实现消费者的网上购物、商户之间的网上交易、在线电子支付以及有关方得网络服务的一种新型的商业运营模式。它能通过电子现金、软件钱包、智能卡或信用卡等手段实现货款付讫，并按照客户的要求信息，在正确的时间将正确数量的正确物品送到正确地点。当代电子商务中的任何一笔交易，都包含着几种基本的“流”，即信息流、商流、资金流和物流，其中作为支持有形商品网上商务活动重要环节之一的物流，其现代体系能否建立并得到完善，目前不仅成为有形商品网上商务活动的一个主要障碍，也已成为我国现代物流业能否顺利发展的一个至关重要的因素。
物流是指为满足消费者需要而进行从起点到终点间的原材料、中间过程库存、最后产品和相关信息有效流动和储存的计划、实施和控制管理过程。由于现代物流业及其体系在我国发展的时间尚短，各方面条件仍未成熟具备，致使我国电子商务现代物流业的后劲和进一步拓展受到严重的“瓶颈”效应限制的重要因素。只有打通物流信息化“瓶颈”，建立和完善现代物流体系才能带动我国电子商务的进一步发展，提升我国传统产业的竞争力。
我国物流瓶颈问题
我国企业中自营物流的占大多数，这种“大而散”、“小而全”的物资流通布局阻碍着我国物流产业的发展，同时造成大量资产的闲置和资金的浪费。另一方面，以往条块分割的管理体制形成了现在大批功能单一的货代企业。这些企业服务范围窄，横向联合薄弱，不能提供完整的供应链服务；再加上档次低，装备落后，无法满足客户在时间性和服务质量方面的要求，或提供的物流服务没能使客户感到比自营物流更有利，因而易造成物流需求服务的疲软。另外，我国信息跟踪服务体系和网络体系的落后也制约着物流业的发展。信息服务和网络体系更新的落后明显使物流业的发展失去了坚固的前提。
我国物流瓶颈问题
我国物流业发展起步晚，第三方物流企业大部分都是由功能单一的运输企业、仓储企业转型而来，经营规模普遍较小，一体化、综合化程度较低，在经营管理水平、技术力量及服务范围上整体水平还不高。由于服务功能和运作经验的不足，大多数物流企业只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输和仓储服务，缺乏服务的主动性，很少能提供物流策划、组织及深入企业生产领域进行供应链全过程的管理，无法根据客户的需要，为客户提供超出常规的服务，或者采用超出常规的作业方法提供的高附加值服务。我国作为世界制造工厂，企业市场化运作程度不断提高，越来越多的企业通过物流外包来满足市场急剧扩张的需要，因此第三方物流需求量一定会大幅增长。然而，第三方物流企业由于服务意识、市场意识与客户要求相距甚远，缺少市场开拓的主动性，远不能有效地满足市场的需求，势必制约我国第三方物流产业的发展。
我国物流瓶颈问题
技术投入不足导致大多数第三方物流企业技术装备和管理手段相对落后，物流服务网络和信息系统不健全，容易出现在途时间长、途中损耗大、运输费用高、便利程度差等问题，大大影响了物流服务的安全性与及时性，很难快速响应客户需求。另外，整个社会物流资源集中度低，不能有效整合利用并形成合理的网络，货源不稳定且结构单一，经营秩序不规范，造成我国物流企业服务效率低，服务成本居高不下，难以满足客户个性化、多样化的需求。
我国物流瓶颈问题
由以上对我国物流体系现状的分析，明显可看出，由于传统经营观念和企业模式的影响，及各种具体因素的综合作用，我国的电子商务已出现“物流瓶颈”。综合各方面因素，我们可以看出造成我国“物流瓶颈”形成的原因主要有：
(1)长期以来，由于受计划经济的影响，我国物流社会化程度低，设施利用率低，布局不合理，重复建设，资金浪费严重。由于利益冲突及信息不通畅等原因，造成余缺物资不能及时调配，大量物资滞留在流通领域，造成资金沉淀，发生大量库存费用。另外，我国物流企业与物流组织的总体水平低，设备陈旧，损失率大、效率低，运输能力严重不足，形成“瓶颈”制约物流的发展。
(2)网络无法解决物流问题。依靠互联网可以解决商流及其相关问题，但是却无法解决物流的主要问题。电子商务实现了交易过程中所需要的信息流、商流、资金流在网上一次性完成，流通时间大大缩短，因此，物流对未来的经济发展会起到非常大的决定和制约作用。这种物资流的时空有限性与信息流的时空无限性之间的矛盾，使得物资流的时空限制成为网络经济的一个瓶颈。
(3)目前呈现出重商流、轻物流，重信息网、轻物流网的倾向比较严重。
(4)物流基础设施还不能适应物流发展的需要。我国物流企业与物流组织的总体水平低，设备陈旧，效率低，运输能力严重不足，形成“瓶颈”，制约了物流的发展。物流基础设施的配套性兼容性差，系统功能不强，综合性货运枢纽、物流中心建设发展缓慢。
另外，物流观念陈旧，管理体制和服务水平的落后，以及物流人才的匮乏，都是瓶颈形成的重要原因。由此可见，电子商务对物流的先进要求与我国目前落后的传统物流形成了强烈的对比，成为阻碍电子商务发展的重大“瓶颈”。
