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国家邮政局公布数据称， 2020年我国快递业务量和业务收入分别完成830亿件和8750亿元，同比分别增长和。国家邮政局还预测，2021年我国邮（快）件业务量将完成1219亿件，同比增长12%左右;全行业业务收入完成万亿元，同比增长11%左右。其中，快递业务量完成955亿件，同比增长15%左右;业务收入完成9800亿元，同比增长12%左右。预测年增速在13%左右；预计到2023年，物流规模将达万亿元。中国物流业的快速发展为高铁物流的崛起提供了巨大的市场需求，加上政策的引导，城市轨道交通自动化快速物流的战略地位将持续加强，未来高铁物流市场需求将进一步释放。
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参数要求：传感器需具备捕捉移动物品（移动速度10~30KM/H）的信号反馈能力,
因列车在户外运输，车辆进站时必然会受到周围环境的影响，故传感器还需具备抗雨、浓雾、强光等因素影响的性能。
描述：高铁从减速到进站停车需3分钟的时间，在车辆进站时，通过安装在车厢和站台上的“高速传感器”传递车辆进站信息及车厢车门预计停车位置信息（一般车厢车门与站台正中位置前后差在±500毫米）。因高铁车厢就算是在进站前已开始减速，但在进站到完全停止前还是有一定的行走速度(10~30KM/h),对于传感器捕捉高速移动的性能要求比较高（一般传感器捕捉反馈信号都是静止状态或低速移动物品），故安装在车厢和站台上对应的传感器需具备对高速移动物品捕捉反馈的信号能力。（移动物品速度为10~30KM/H）
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参数要求：
输送线类型：移栽式滚筒输送线
载重后的输送线移栽速度：
滚筒输送速度：
输送线载重：500~1000KG/托
受车厢的尺寸影响，输送线整体高度不能超过400mm.
描述：输送线设备安装在列车货车车厢内，车厢两侧均设有开门卸货位置，因列车常规停靠只有2分钟或更短时间。故装卸货物需在此时间段内完成一系列动作，车门开启→输送线向卸货台移动靠拢→输送货物到卸货台RGV小车上→输送线反向向载货台移动靠拢接货→接送货物到输送线上→输送线移栽到列车常规位置→车门关闭。
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“智能制造”、“智慧物流”、“绿色物流”等高频词汇已成为物流行业的发展趋势。传统制造开始向智能制造升级，现代信息技术的应用，也为智能型物流的发展创造了先决条件。
近年来，中国高速铁路产业发展迅速运营里程超过31万公里，高铁货运是大势所趋，高铁物流将迎来爆发！随着电子商务的进一步发展，高附加值商品如汽车零部件、电子信息、医药服装、花卉海鲜等，对铁路货物运输能力运输速度运输条件和服务水平有较高要求。高速铁路快递业务的进一步发展，不仅可以满足客户对高附加值商品的高时效性和高质量要求。而且具有良好的社会效益和经济效益，高铁物流将开始向智能化、智慧化轨道物流升级转化。
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我国拥有世界上最宏伟的高铁发展蓝图和最长的高铁线路，不但为高铁装备
行业带来了巨量的市场需求，更为本土物流行业的发展带来的极大的生长空间。
高铁是陆上最快的交通工具，同时也是物流行业最快的运输工具。高铁让物流实现了全国当日达，这是科技发展进步给大众百姓带来更高效的生活。假如，高铁快运收费一旦接近陆运价格，整个物流业将面临洗牌，以及利益再分配。因为高铁速度决定了物流行业的命运，而大众必然选择速度最快的高铁邮寄业务。并且随着高铁的建设，2020年，我国将覆盖90%以上主要城市。对于物流企业与铁路总公司合作推出一系列高铁快运服务产品，业界专家分析指出，与其他快运方式相比，高铁快运在运输条件和时效等方面具有先天优势，比如高铁频次高、速度快、停站多、运输条件稳定安全、基本不受天气影响等。因此，高铁快运正在逐渐形成一批稳定的，对运输时限、环境安全、温度条件有需求的客户群。
“近年来铁路不断深化运输供给侧结构性改革，铁路快运物流企业不断融入市场，充分利用高铁边际效益，加快高铁快运产品发展，不断完善服务和运营模式，进一步增强了铁路企业发展新动能。
城市轨道交通自动化快速装卸货对位物流站台设备应运而生，缩短了从车厢装卸货物到站台的时间，提高了装卸货效率，减少了高铁/火车装卸货物所需停靠的作业时间，为高铁货运首日达的时效提供了更有利的保障，为高铁货运占领整个货运市场打下了坚实基础。随着城市轨道交通自动化快速装卸货对位物流站台设备在整个高铁物流行业的逐渐应用，高铁货运所展现出来的高速、稳定、安全等优势，是其他交通运输方式不能比拟的。而这种独特优势，为快运货物运输市场飞速发展注入了新的生机和活力。高铁货运要在竞争日趋激烈的市场抢占先机、赢得主动、持续发展，就要创新货运组织方式、提高货运效率、加强与快递企业融合，从而实现共赢发展。
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参数要求：
行走精度：RGV小车移动停车精度±3毫米
移动及校对速度：车厢停稳后，5秒内需完成精移及校对动作
载重要求：2~3吨/车
传动机构：链条传动
行走机构：齿条、齿轮（需特殊处理，承重需4~500KG/齿轮）
描述：传感器捕捉到车辆进站的信息，反馈到WCS系统进行指令协调。WCS系统下达指令至RGV小车，小车提前移动到车厢车门预计停靠的位置，车厢最终停靠的位置与站台卸货口正中的尺寸会有一定的偏差（偏差范围±500毫米），车厢最终具体的停靠位置每趟列车都会有偏差。最终列车车厢实际停靠的位置在车辆停稳后（车门开门前）通过传感器反馈位置信息给WCS系统至RGV小车，RGV小车精准移动到车厢车门正中位置，与车厢内的输送线对接，小车行走停车的精要要求±3毫米。因车厢尺寸此较为紧凑，为了节约空间提高利用率，每托盘的位置摆放的距离比较靠近。故RGV小车一般设置为载货2~3托盘/车。小车载重需达2~3吨/车，为了防止行走到位后出现打滑现象，故采用链条传动，行走轮为齿轮、齿条形式。
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根据齐鲁晚报讯采访报道，中国铁路济南局集团有限公司运输部高级工程师
谢寅锁介绍高铁每停靠一个站点用时为7分钟左右，其中减速到停车3分钟、站点停靠2分钟、启动2分钟。综合实际数据得出，站点实际停靠装卸货时间只有2分钟，即平均装货和卸货时间只有各60秒可进行操作。（时效）
目前AGV叉车的高铁物流站台货物装卸系统技术，在列车靠站时车厢车门开
启后，AGV叉车才进行车厢内的托盘位置校正对位，不能在车厢开门前提前精准校正，导致运输时间加长；以及，目前AGV叉车的叉臂需伸缩到车厢内托盘货物的时间较长，且车厢内货物需AGV叉车一个个装卸货，不能同步多个货位卸货或装货，整体装卸货所需耗时较长，实现不了快速对位同步装卸货物。（人员）
