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①以长距离运输为主。我国疆域辽阔，各种资源在地域分布上都具有不同程度的不平衡性，以能源资源为例，煤炭资源主要集中在“三西”地区；石油、天然气资源集中在东北、华北和西北；我国经济发展速度最快、对能源需求最大的地区却主要集中在华南和东南地区，由此决定了我国能源物流运输长运距的基本特征。
②时效性要求低。大宗货物由于主要表现为长距离运输，因此在运输时间的消耗上一般较长，在企业合理采购计划的配合下，对其物流运输的时效性要求不算太高。
③降低运输成本。由于大宗货物多数附加值较低，降低运输成本成为其货运物流化的关键因素。
④联合运输为主。大宗货物以远距离运输为主，因此将更多地采用联合运输的方式，将主要依托在铁路运输、水路运输海洋运输为主，并实现与公路、管道运输方式的有机衔接。
⑤重载化需求高。大宗货物最大的特征即是批量大，因此如何实现货运重载化对于大宗货物运输极为迫切，对于重载载运工具开发的要求也就更高。
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网络货运并不是拿到牌照就万事大吉，后期还需要做更深度的运营，业内普遍认为网络货运未来70%的收入会来自增值业务的收入。
物流产业园通过整合上游下游资源，发挥数字新基建功效，为企业提供金融、电子商务、纳税、轨迹合规等多项增值服务，尽可能帮助企业降低用油、空驶、保险、汽配、供应链金融等项目成本，拓展更多边际收益。
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网络货运不应该避讳谈_的问题，但如果只把眼光局限于财税降本这一个价值点上，那么显然也和国家大力推进网络货运模式的初衷相违背。
在《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》中，对于“网络货运”的定义是：经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。
从这个维度看，对于运输资源的整合与配置，才是网络货运的核心关键词，落实到实际的业务场景中，则体现在成本降低和效率提升这两大重要模块。
在前不久国家发展改革委联合交通运输部共同印发的《关于进一步降低物流成本的实施意见》中，也不难看出类似的论调，即“严格落实网络货运平台运营相关法规和标准，促进公路货运新业态规范发展。”
明确了网络货运的核心要义，对于很多想要和搭上网络货运这班快车的物流企业来说，也就明确了自身能够从网络货运模式中究竟能获得哪些提升。
根据交通运输部公布的《2019年道路货物运输量专项调查公报》显示：2019年9月每辆货车每日平均行驶仅为190公里，而在一些欧美国家，一辆货车有效行驶里程平均每天能达到1000公里。
相对较低的运输效率，使得推行网络货运势在必行，借助互联网平台的组织优势，提升中国公路运输的整体发展水平，这才是网络货运的根本愿景。
而对于物流企业来说，财税层面的合规与降本只是一个开端，更大的想象空间还来自于业务层面的效率提升，运力资源掌控、信用体系建设、内部流程优化等诸多改变，才是网络货运回报给物流企业最大的增益。
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为了推进无车承运人向网络货运转变和发展，各地区陆续出台了一系列的政策奖励和财税补贴政策。对于税费贡献突出的网络货运企业也有一定奖励和减免优惠政策。
2019年9月交通运输部相继发布了《交通运输部 国家_关于印发的通知》(交运规〔2019〕12号)，《网络平台道路货物运输经营服务指南》《省级网络货运信息监测系统建设指南》和《部网络货运信息交互系统接入指南》三个指南。这三份指南中，对于网络货运平台申请资质、上线运营、数据接入做出了明确要求。
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网络货运日常运营会产生交易数据、资金数据、税务数据等重要信息，一旦信息被攻击或出现泄露等问题，将对企业及社会稳定产生严重影响。为确保网络货运企业安全运行，要求企业必须取得三级等保及以上安全标准。
取得三级等保需要稳定的服务器和必要的安全组件，以购买阿里云为例，搭建服务器需要支出5万元，配备安全组件需要22万元，而请专门的认证机构认证，费用大约在15万元，后续每年都要审核一次。
主要成本支出后，企业还要承担更多隐性成本。以前期注册为例，企业需花费大量的时间和人力成本对流程进行梳理，并且对每个环节要逐个对接。而实际注册时，由于门槛高，环节多，技术难度大，很多企业需要花费3～6个月甚至更长时间持续跟进，中间还要承担注册失败带来的沉没成。因此，综合所有隐性成本，预计需要花费15万元左右。
综合上述，企业如果选择购买相关设备进行申报，需要投入：30万（购买网络货运系统）+3万（ICP证）+5万（服务器）+22万（安全组件）+15万（三级等保认证）+15万（其它）=90万 （均是估算，实际可能会有一定偏差）
即使企业拿到牌照，往后每年还要继续投入30-40万进行设备维护、技术认定，这个成本更是大部分中小物流企业无法承受，也是许多企业无力转型的最主要原因。
