物流货代空运的一些术语和知识
有人试图通过“上海货物运到北京比运到美国还贵”来论证中国物流成本高，这其实是在偷换概念。因为，上海货物运到北京用的是集装箱卡车，而运到美国用的是大型集装箱船，说的是两种完全不同的运输方式，满足的也是完全不同的运输需求，对其比较所反映只是不同运输方式间的成本，根本就不是国家间的物流成本。而且这句话反过来说也是成立的，即“货物从新奥尔良运到华盛顿比运到中国还贵”，但同样也不能以此就判断美国物流成本一定比中国高。再简单打个比方，北京火车站到首都机场30公里打车要100元，而坐火车到秦皇岛422公里只需要元，但并不能以此断定北京出行成本就是秦皇岛的28倍。如果真的要比较物流成本，其实也很简单，一个1公斤标准体积货物委托UPS（美国快递公司）从华盛顿送到芝加哥，行程1126公里，物流成本是美元，约元人民币（已包含了包装、仓储、装卸、管理、信息、运输等所有费用）。而在中国，从北京到上海，行程1235公里，比前者多111公里，仍然委托UPS，物流成本只有20元人民币，约为美国的三分之一。
结语：呼吁重新审视物流发展问题
当然，物流成本低也并不一定代表物流效率或物流水平高，就像用工成本低并不代表工人的工作效率高一样。中国物流行业在安全性、可靠性、时效性和信息化等方面与发达国家相比确实还存在较大差距，但正因为对物流成本问题的误读，某种程度上掩盖了这些真正需要研究解决的问题。现在一提到物流发展，公众、学者甚至一些政府部门就认为是成本问题，好像只要把成本降低所有问题就都消失了，导致大量的精力、注意力被耗费。一些地方政府一提发展物流就是“减、免、补”，使得一些物流企业的诉求就是“等、靠、要”，完全忽视了创造公平竞争市场秩序、完善法规政策和提高自身管理运营水平的重要。个别地区甚至还出现了带有行政垄断性质的特殊政策，比如对本省的运输企业或运送本省煤炭的货车给予补贴，对运输本省港口集装箱的货车给予通行费优惠等，为了发展本省物流产业，变相限制其他地区的货物、物流运输企业进入本地市场，人为创造出一个不公平竞争的市场环境，还损害了其他行业的权益，导致了拆东墙补西墙的不良后果。
目前存在的这些问题，与“物流总费用占GDP比例高说明物流成本高”这个概念的误导有着很大关系，使公共政策的科学制定都受到了影响。对此，有关部门应当重新审视物流发展问题，对一些影响大的流言应当及时澄清，避免“流言说一百遍被当成真理”的不良后果，让大家的注意力重新回到那些中国物流发展所需要真正解决的问题上去，只有这样才能促进物流行业的健康发展，用公平竞争的市场机制去实现物流效率的提高和物流成本的合理降低。
中国的物流成本是高还是低
根据美国交通运输部（DOT）和中国国家_的公开数据计算，美国的物流成本、运输成本和公路运输成本分别是中国的倍、倍和倍（倍数按四舍五入前计算）。具体情况如下：
2011年（美国2011年后的数据未公开），中国物流总费用万亿元，美国物流总费用万亿元，中国物流总量（货物周转量）万亿吨公里，美国物流总量万亿吨公里，用物流总费用除以物流总量后得到的物流成本，中国是元/吨公里，美国是元/吨公里，美国是中国的倍；在运输方面，2011年中国运输总费用万亿元，美国运输总费用万亿元，运输成本中国是元/吨公里，美国是元/吨公里，美国是中国的倍；如果只看公路运输的话，中国和美国的公路物流总量分别是万亿吨公里和万亿吨公里，公路运输总费用分别是万亿元和4万亿元，公路运输成本分别是元/吨公里和元/吨公里，美国是中国的倍。
（注：美国数据来自美国交通运输部《国家交通运输统计》（只到2011年）和美国供应链管理专业协会《Annual State of Logistics Report》；中国数据来自国家_《年度数据》《2011年全国物流运行情况》）
要特别说明的是，2011年中国油价比美国还要高20%左右，这使得中国物流成本优势显得更加难能可贵。而中国物流成本远低于美国的原因，除了人工成本优势外，更多的是因为我国飞速发展的交通基础设施网络。对此，美国总统奥巴马在参加华盛顿商业圆桌会议时曾表示“中国通过APEC北京峰会展示了全新的基础设施，美国的基础设施与之相比相形见绌，而_有很强的基础设施项目执行能力，随着时间的推移，美国的竞争优势将遭到蚕食”。换个角度讲，改革开放后_大力发展交通基础设施的目的就是要提高物流运输效率和能力，并降低物流运输成本，目前也建成了世界一流的高速公路和铁路网络，这种情况下还说中国物流成本不断升高，甚至远高于其他国家是有违政策初衷和不符合逻辑的，对中国交通运输几十年的发展成就也是一种否定。有人说依靠收费公路政策建成的高速公路推高了物流成本，那是不是意味着要是不建这些高速公路，现在中国的物流成本就能更低，物流效率就能更高呢？
物流术语2015版书
2007年世界银行首次发布了“物流绩效指数（Logistics Performance Index, LPI），以后每两年发布一次，对各国物流绩效发展水平进行评价和排名，综合分析了物流能力与竞争力、基础设施质量、物流时效性、海关清关效率、货物追踪能力、物流环境等多个方面的因素。根据世界银行最新发布的《2014年全球物流绩效指数排名》，中国得分（5分制，第1名德国得分），中国在160个国家地区中排名第28，在中等收入国家中排名第2，这充分肯定了我国交通基础设施建设和物流行业发展所取得的成绩。而同为人口大国的印度，得分是，在160个国家地区中排名第54，在中等收入国家地区中未进前10名。需要特别说明的是，中国和印度的“物流总费用占GDP比例”分别是18%和13%，可见“物流总费用占GDP比例”低并不代表物流绩效水平高，所以“物流总费用占GDP比例”也不是一个衡量物流效率或物流业发展水平的指标。由于产业结构和国情的不同，“物流总费用占GDP比例”其实更适用于对同一个国家地区的历史纵向比较，并不具有跨国横向比较的意义。
换到物流以外的其他领域也是同样的道理，像以旅游业为支柱的国家的旅游总费用占GDP比例自然就会高，以农业为支柱国家的农业总费用占GDP比例自然就会高一样，纯粹是个国家特性和经济结构的体现，反映不了一个国家的农业成本或旅游成本。教育科研费用占GDP比例，也不意味着教育科研成本的高低。换个角度看，物流总量大带来的物流费用多，也意味着物流行业的收入多，也可以视为物流业繁荣发展的表现。
