物流设施协同
粤港澳大湾区物流协同发展有着天然的优势，粤港澳大湾区由香港、澳门两个特别行政区和广东省境内广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆共九座大城市和其他城市地区共同组成，总面积五点六万平方千米，是目前中国境内开放程度最高、经济活力最强的区域之一，在国家现代化经济改革发展中具有重要战略地位。
目前，随着现代技术和科学手段的快速发展，商品流通速度不断加快，商品流通的范围逐步扩大，这一切都离不开物流的支持。根据2018年的政府年度数据显示，粤港澳大湾区三个大型中心城市香港、深圳、广州的物流业GDP均超过人民币4000亿元，过去一年的增加值均达到人民币1,000亿元及以上；紧随其后的是东莞、佛山、澳门作为粤港澳大湾区的第二梯队，整个物流业的增加值大概在人民币150亿元到人民币 400亿元的区间；第三梯队就是中山、珠海、惠州、江门、肇庆，五个城市的物流业增加值在人民币130亿元以下。大湾区内的城市各具优势与特点具有巨大的发展潜力，通过妥善的资源管理和有效利用一定可以构建物流协同化平台，推进创业蓬勃发展的协同物流环境，并能带动物流建设和协同发展。“一带一路”的倡议关键是互联互通，在给粤港澳地区的物流协同发展带来很多的机遇的同时也带来了挑战，如何消除障碍从而推进粤港澳物流协同发展是一个热点问题，因此探讨粤港澳大湾区城市之间的物流协同发展具有重要的意义。
物流设施协同
通过对相关文献的整理和对比，得出关于目前就粤港澳大湾区物流协同发展的研究文献较少的结论，借鉴京津翼地区的物流协同发展，就粤港澳大湾区自身优势建立本地区的物流协同发展为本论的重点，两岸三地特殊的政治因素等是本论的主要特色。
黄本新（2017）就有广东省的物流效率有过研究，表明广东作为粤港澳大湾区物流协同发展的重要区域，广东省物流效率与区位优势、物流资源的有效利用率和经济的水平关系为促进关系[1]。张恬（2019）指出广东省境内物流效率较低的城市主要原因之一便是因为公路里程过长、从业人员指标上过大，造成存较大的投入，以至于效率不高[2]。赵辉（2018）在调查中表现货运周转量却在出较大的产出不足，像是在物流资源的利用率上，这些城市也有着或多或少的资的重置和浪费，码头就存在着重复建设而导致港口空置的利用率不足的问题[3]。杨开林（2019）认为粤港澳整体物流网络的具体规划，将会以就香港、澳门、广东、深圳为中心型节点城市，其他城市为为配送中心型节点城市，有利于物流的协同发展[4]。娟子（2018）研究指出粤港澳大湾区目前存在着多种问题，三地的政府制度的差距也是导致物流协同发展不顺利的原因，因此导致通关政策，关税标准的不同，也影响了粤港澳地区物流的协同发展[5]。
从以上研究可以看出粤港澳大湾区的物流协同发展存在着天然的优势，有着良好的基础，但是制度上和经济上的差别也制约着该地区的物流协同发展，所以未来只要发展重点就是打破地区间制度经济的隔阂，利用各区域自身优势打造地区整体化的物流协同发展。
物流设施协同
在构建粤港澳物流协同发展的探索中，政策的保障是必不可少的，相关部门可以制定有效的政策，保证当前已经有的合作进一步深化，同时再进一步完善物流协同发展。粤港澳三地要进一步完善关于物流运输和市场的服务标准，制定统一的政策和标准保障粤港澳地区物流的发展朝着协同一体化的方向前进，向着切实推进大湾区物流行业的协同共赢的方向发展，减少大湾区内物流的转化成本，以提高粤港澳大湾区内经济和物流的核心竞争力，建立统一的具有高效的大湾区物流行业标准，可以借鉴纽约湾区和东京湾区的物流经验，学习其中先进的管理理念和物流服务，对自身的物流建设进行，以此消除目前存在的关于港澳地区物流和内地对接不完善不接轨的问题，建立与世界通用的物流标准[11]。
与此同时，政府也要扩大对物流企业的政策的扶持力度，一方面可以推进粤港澳地区的物流建设，鼓励地区物流行业基础设施的建设和开发，如提供资金贷款支持，简化物流行业相关业务的审批流程[12]；另一方面，可以适当建立一些鼓励物流发展的产业园，物流基地和物流合作实验园，建设一些方便物流运输的大型桥梁和港口等，这样就减少阻碍粤港澳地区物流协同发展的客观原因。
