物流案例分析范文
（一）对现代物流的两种表述方式（两个比方）
2、现代物流类似于连锁商业，连锁商业就是对每个零售门店的统一经营、统一管理，现代物流也不是单点作业，而是对若干个配送中心以及各个物流环节的统一经营、统一管理。
（二）物流产业结构
除铁路、公路、水路、航空等基础设施之外，工业生产、商业批发零售和第三方仓储运输及综合物流企业为实现商品的实体位移所形成的产业。物流产业结构可以从两个方面分析，一是功能结构，即各类配送中心及专业性的仓储、运输等机构在整个社会物流产业中的关系、比例等，二是权属机构，即生产、批发、零售及第三方物流企业在整个社会物流产业中的关系、比例等。
100个物流经典案例
我国的现代物流产业发展才刚起步，按照上述的分析方法，功能结构分析很不方便，因为我国目前物流业基本上是分散、粗放式经营。物流的功能还很不完善。如果按照国际上的发展过程，我国总体处于第二阶段，或者说正在由第二阶段向三、四阶段转化。作为发展中国家，没有必要照国际上的发展轨迹也步也趋，也可直接进入第四阶段。但这样的企业在中国目前是极少数。
因此，主要从权属结构来分析我国的物流产业的发展。从权属结构的角度分析，我国物流业发展可分为三个阶段：
第一阶段：1979年之前，即计划经济时期
处于卖方市场，产品生产主要集中在几个大城市，商品的仓储、运输主要是由商业批发、商业储运企业来完成的，特别是各类专业批发公司承担当时80%左右的储运业务。生产零售企业的仓库和运输工具较少。
第二阶段：80年代至90年代中期流通体制发生重大变化，_生产自销、零售自采_的模式发展很快，原来批发企业的作用下降。与此相适应，生产和零售企业纷纷建库、买车；一些储运企业开始直接与生产企业打交道，指区域型的合同型储运，从生产企业到零售企业的直达运输发展更快。同时国家主管部门组织物流配送中的试点，引导传统储运、批发企业向现代物流配送企业发展，但总的来看，效果不明显。
两个项目的物流管理案例分析
在企业通过降低成本及提高生产效率到了一定程度之后，竞争逐渐转向流通领域。世界经济一体化趋势加快，所以现代物流这流通领域在理论和技术上经历了不断创新。在竞争越来越激烈的形势下，各国纷纷意识到，现代物流发展在很大程度上代表着一个国家的综合国力。
国内随着国家经济的快速发展，各行各业也在经济的带动下，迎来了高速发展的机会；国外，伴随着国际分工的不断细化，中国逐渐成为世界的制造加工中心。而在这样有利的形势下，中国的物流逐渐成为了拉动中国社会经济的重要部分。
企业物流案例分析 - 豆丁网
1.全国物流发展数据-以包裹，快递为例：从以上数据，我们可以很清晰看到这样的趋势：从20XX年到20XX年的10月份，包裹数量变化不大，基本维持在6800-7000这条线上，因此作为研究的数据的代表性不强，所以在这暂不考虑。而我们可以看到20XX-20XX年，快递数都以直线增加的趋势，并且，从20XX年之后，这种趋势更加明显。20XX年全国的快递数是，到了20XX年10月份，已经到了，足足翻了7倍，这是很惊人的数字。很大的说明了，这几年，中国的物流发展很快。从近两年来看，广东和湖南在物流方面的发展占全国的20%左右的比重，因此，我们可以得出一个结论，广东和湖南2个省在20XX年到20XX年发展速度非常快。同样，广东，湖南这2个省的发展潜力也是很大。
20XX年，广东的快递数是，占全国的；湖南快递数是，占全国的，这两个省占全国；20XX年，广东快递数是，占全国的；湖南快递数是，占全国；这两个省占全国的；20XX年，广东快递，占全国的，湖南占，这两个省占全国的，从中可以看到，广东、湖南两省的快递数占全国比重在稳步上升。这也说明了广东、湖南两省的物流在全国的潜力，市场需求很大。
物流发展潜力很大，但是现阶段也存在不少问题。
第一、物流规划和布局不合理。出现地区性集中的问题，大家都在本地建设物流中心，都想把本地建成国内一流的物流基地。从而出现了“物流热”的问题。也因此导致了部门分割的问题，使物流的管理效率地下，物流系统运转不畅通等问题。这样不仅不能物流行业得到更快的发展，反而有可能延误物流发展的进程，造成物流资源的巨大浪费，产生负面的影响。
第二、物流企业总体竞争力弱。尽管有少数几家大型物流企业，但绝大多数物流企业缺乏规范的运作、明晰的战略、合理的人力资源组合、必要的学习能力。在企业竞争战略方面更多采用低价竞争，而缺乏着眼于客户需求的提供量身定做的增值服务能力。没有好的企业管理模式和在物流管理上的标准制度。
第三、在物流方面的教育更不上发展的速度。一方面是由于计划经济时期遗留下来的部门分割的学科体系仍然在国内物流教育领域发挥着主导地位，大部分高校还沿袭传统学科教育，很少尝试新的学科体系，再加上国内的物流人才较少，这使得学生不能学到系统的物流知识，无法领会到“物流”思想的真谛和“第三利润源”的魅力。
第四、物流装备和技术水平还不高。一是国内对物流行业的发展不够重视，在此行业的投资较少，因此导致物流行业没有一个统一的标准，各个企业的技术参差不齐。使得在具体运作中造成服务的不规范，增加运行成本和交易成本，同时带来一系列的环境和生态问题。
针对以上问题，本文提出一些建议：
第一，需要加强各种层面的物流规划。国家应该对物流行业引起足够的重视，加大在次行业的投资建设。国家层面的物流规划对于整个国家的物流发展、物流资源整合和物流系统效率的提高起着十分重要的作用。
第二，加快培育大型物流企业集团。要按照市场规律和世贸组织规则，积极培育一批有良好品牌、主业突出、具有国际竞争力的大型物流企业；鼓励具有竞争优势的物流企业通过参股、控股、兼并、收购、托管和特许经营等方式，实现规模扩张，为物流企业做强做大创造环境。
第三，高度重视物流教育和人力资源开发。人力资源是物流发展中的重要生产要素，中国物流发展需要多层次物流人才支撑。当前尤其缺乏实用型物流人才，缺乏高水平的物流管理人员和物流工程技术人员。构建中国物流人才保障体系，已经成为推动物流发展的当务之急。教育部门应当密切关注国外物流理论和国内物流市场的动态变化，适时调整相关课程设置，从教材、师资和实践等环节保证学生获得高水准的教育。
广东省和湖南省应该着眼于本省发展特点，发挥优势，并重视物流行业的发展，给物流行业提供资金、技术以及政策支持。更好的发挥全国领先作用。两个省除了在物流方面加强交流，在文化、经济等都要加强交流，相互促进，相互发展。
物流经典案例分析
(一)第三方物流企业的迅猛发展为其提供了物质基础。目前，我国第三方物流虽然处于发展初期，但是发展非常迅速。我国第三方物流市场2000~2005年的增长率达到了25%，截至2008年，大约70%的物流服务提供商在过去的三年中，年均业务增幅都高于30%。在这样的发展态势之下，物流企业需要也有条件来实行客户关系管理。
(二)客户关系管理理念在我国的发展提供了理论和经验借鉴。近年来，我国企业的客户关系管理获得了比较稳定的发展，主要应用领域集中在制造、金融、电信、服务、IT、零售等行业。这些行业在客户关系管理的实旅过程中，极大地提高了企业服务效率，增加了核心竞争力，获得了可观的企业利润，CRM的成功运用使客户关系管理的思想已经深入人心，同时也为第三方物流企业顺利构建CRM系统提供了实践经验。
(三)政府的激励措施提供了良好的政策环境。近年来，国家十分重视我国现代物流业的发展。在“十一五”规划纲要中，将“大力发展现代物流业”单列一节。2007年3月份xxx发布的《关于加快发展服务业的若干意见》和9月份xxx召开的全国服务业工作会议，都把推进现代物流业发展作为服务业发展的一项重要内容，这些措施都为第三方物流企业发展和构建CRM系统提供了良好的政策环境。
(四)物流人才的培养提供了足够的人才储备。目前，全国已有298所高校开设物流管理本科专业。高职高专有500多所院校开设了物流专业，中职院校突破了1，000所。物流专业在校生在50万人左右，专任物流教师3万多人。这些专业的物流人才不但具备专业的物流管理知识，同时对新的管理知识接受能力也比较强，经过短时间的培训，就能够快速地适应CRM系统。
物流运输案例
(二)分析层。分析层能够帮助物流企业提高优化客户关系的决策能力和整体运营能力。主要包括信息数据仓库和决策分析模块两大部分。信息数据仓库主要由数据源、数据处理、数据分析和信息安全控制四个部分构成。首先，将客户行为数据和其他相关客户数据集中起来并输入分析模块：其次，进行客户行为分组、重点客户发现和性能评估模块的设计与实现：最后，将分析结果由OLAP和报表传递给市场专家。便于他们利用这些分析结果。制定准确、有效的市场策略。同时，要建立信息安全制度，在信息收集、储存、处理和运用过程中，确保客户信息得到良好保护，防止信息的泄露和滥用：决策分析模块通过联机分析、数据挖掘等手段，从大量不完全的、模糊的数据中提取隐含在其中的、有用的信息和知识。通过联机分析和数据挖掘技术，分析层可以透视物流企业的销售、市场和服务等各个业务环节，按照组织结构、时间、产品线和客户群特征等各种维度进行多维数据分析和数据挖掘，从而帮助企业及时发现市场环境的变化和自身业务流程的潜在问题，迅速采取相应的应对措施。
100个物流经典案例
（一）权属结构分析
自有型配送中心：是企业集团的一部分，原来的比例很大，现在越来越多的转向为公用型。
合作型配送中心：由几家生产厂合作管理，实际上也是公用型。主要储存粮食、食油、石油等散货，主要建在沿海或铁路沿线。
公用型配送中心：面向全社会所有企业提供物流服务。其股份持有者可以是个人，也可以是集团。这种配送中心的土地可能属于某方，而管理则由某一专门的经营公司负责，甚至包括配送中心建造。还有另一种形式，即配送中心可租用现有建筑物，以降低成本。调查表明，整个美国约有300家左右的公用配送公司。
合同型配送中心：与公用配送中心不同，它是通过签订合同，为一家或数家企业(客户)提供长期服务；而不是为所有客户服务。这种配送中心有由公用配送中心来进行管理的，也有自行管理的；但主要是提供服务。也有可能所有权属于生产厂家，交专门的物流公司进行管理。
集约化配送中心：这种配送中心不单单提供仓储和运输服务，还提供各种提高附加值的流通加工服务项目，也可按客户的需要提供其它服务。这种配送中心即是现代意义上的第三方物流公司。
从欧美的`情况看，生产加工企业不再拥有自己的仓库，而由另外的配送中心为自己服务，已经成为一种趋势。
90年代初，美国43%的工厂采用单一功能的物流服务形式，但全美500家最大的企业基本上采用合同物流，具有两、三项服务功能。这里面主要是储存和运输，而不是全方位的。但到了90年代中后期，越来越多的工厂在寻求由一家公司提供全方位的物流服务即组合起来的多功能服务，而不仅仅是仓储与运输。
据统计，美国由第三方物流配送企业承担的物流业务量已经占全社会物流总量的57％（1996年的数字）。美国某机构1998年对制造业500家大公司的调查显示，将物流业务交给第三方物流企业的货主占69%（包括部分委托），研究今后将物流业务交给第三方物流企业的货主占10%。调查还显示：将物流业务交给第三方物流企业的货主主要是汽车制造等传统企业和计算机等高技术企业，通过利用第三方物流企业，汽车厂成功地抓住挈机摆脱了经营的不景气，高技术厂商在变化激烈的市场上保持了好成绩。
物流案例分享
大多数项目都会涉及物流管理，越复杂的项目，其物流管理的难度越大。中小型项目通常只有一个或者少数几个仓储中心，大型项目或超大型项目往往有多个仓储中心甚至多级仓储中心。国际项目由于货物至少涉及两个以上的国家之间出入关、国际运输等环节，物流管理的难度也会相对更高一些。但是，在项目管理咨询过程中，经常发现物流管理根本没有得到足够的重视。很多项目经理在理解上存在直觉误区，认为物流大多与第三方相关，因此不可控，不愿意或者觉得没必要在这方面浪费时间。实际上真的是这样吗？本文通过两个真实的物流管理案例来进行分析。
案例一：某电厂应急无线通信项目。2009年11月X日，双方召开设计联络会，讨论了XX等事项，并对到货计划和工程进度实施计划进行了签字确认。
到货计划：
工程进度实施计划：
会议结束后，项目经理便开始给供货商打电话，进行询价与采购，并把相关信息提供给公司采购部。从交货计划我们可以看到，时间刚好包含圣诞节与元旦节。
点评：这里说明一下，该项目采用Tetra应急通信系统。Tetra系统目前只有两个设备供应商，摩托罗拉和EADS（欧洲宇航防务集团）,在国内都是通过代理开展业务。由于涉及到国外供货，又赶上圣诞节，时间又那么紧，按道理是要有一个详细的排产与发货计划。什么设备从哪里进出关，务必落实每一件货物的详细物流时间表，那一天下订单，那一天排产，那一天完成包装，那一天发货，采用什么方式，运输周期要多长，清关时间，二次运输时间，信用证如何开等等。
尽管部门负责人通过了PMP认证，由于缺乏项目实战经验，又不重视专业建议，最终导致项目出现了一系列状况：
Ø 由于ERP系统反复出错，公司采购部人员无法及时下达采购订单
Ø 供货商EADS因圣诞放假，发货推迟，又因欧洲大雪延迟两天发货。发货后因发货单丢失，货物被滞留在上海机场，清关申请截止2009年12月31日，而申请清关大概需要一个星期，只好等到元旦节之后。
Ø 发票上的银行账户错误，无法入账，从而影响部分设备发货。
Ø 2009年12月29日，发货单上提货人为A代理公司，由芬兰发电报与A公司沟通，但A公司不愿意配合，因此要重新申请报关。
Ø 2010年1月4日， 基站和4xx个终端已经到深圳机场，待商务部审批，然后总部寄清关凭证到深圳才能办理入关手续。交换机却要等到1月6日从法国发货。
Ø 2010年1月11日，星期一，办理清关手续，需先报税，可是要先到商务部盖章，然后到银行付钱盖章，再送回文档给商务部，但办事人员请病假，没有人去办理这个手续。
Ø 2010年1月13日，被深圳海关告知，北京公司的进口货物属于非深圳本地企业，需到现场清关，货物被发往项目现场XX，重新找清关公司清关。
Ø 预计14日下午到的授权委托书（给清关公司的）由于快递地址写错了，结果导致14日上午投递失败，15日上午才收到。
Ø 2010年1月15日，某员工在13:40接到通知，要求到深圳机场拿税单，然后到罗湖工商银行深东支行盖章后（银行下午4:30下班），当天下午5:30前送回机场。送税单的人耽误了时间，14：51才拿到基站设备税单，乘坐的士赶到深东支行时，银行已经下班，只好次日办理清关手续。
Ø 2010年1月18日，由于基站比往常采购价低，海关怀疑涉嫌偷税漏税，要求交纳保证金，但交纳保证金时，报关公司给的银行是简称，而公司财务人物也按照简称付款，结果导致付款失败。另外，交纳基站设备的税金时，由于给中央金库付款无法使用同一银行的网银给其他账户转账，因此财务人员用工商银行网银给中央金库的工商银行付账时失败，工作又推迟到第二天。
Ø 2010年1月18日下午，基站被送到项目所在地XX，清关后却不能开箱，要等XX商检局检查，可商检局的人却一时联系不上。1月20日，XX商检局仍未收到商检费用（不支持现金），无法安排商检，导致基站设备无法开箱验货。
Ø 2010年1月25日，由于服务器原产地不详，内存参数不详，价格偏高，导致海关无法放行。
Ø 2010年1月26日，服务器等货到现场，开箱后发现设备是2008年生产的设备，硬盘配置也与合同不一致。
Ø 2010年1月27日，4个研发工程师到现场，发现电台未发货，无法开展工作，经联系，供货商同意29日从芬兰发货，研发工程师只好返回深圳。
点评：从项目实际出现的问题来看，毫无疑问的验证了墨菲定律。项目组以为不会出错的地方，可能都出错了。业务不熟练，又不认真做计划，项目从一开始已经注定会失败了。都说良好的计划是成功的一半，项目管理没有计划是不可想象的，但实际上，很多项目是没有真正意义上的项目计划。涉及国际物流，竟然没有周密的物流计划，实在不可思议。专业才能创造价值，这个项目再次验证了专业项目经理的价值和重要性。
案例二：Telkom的某CDMA项目。Telkom是印度尼西亚最大的电信运营商，该项目新建基站约150个，同时涉及到三星设备的搬迁和调试，包括三星基站和核心网。在这个项目中，从加里曼丹岛的东南部拆卸下来的设备要重新安装到该岛的西北部。2006年的时候，加里曼丹岛上交通很不发达。
经过项目组核心团队成员的通力合作，我们把工作任务分解到每一个基站的硬件安装、软件调试等可以准确计算工时和费用的地步。针对物流，我们考虑了公司内部的排产发货、货物包装、国内内陆运输、国内出关、国际海上运输、印尼清关、印尼内陆运输、印尼海上运输、设备到仓库、设备的仓储以及设备的分发等一系列环节，在这个过程中，相关出关、入关手续、国际货船班次、印尼国内海上货船班次、加里曼丹岛内陆长途货运班次、分包商队伍的确定（三星设备的搬迁）、仓储地点的准备等等，一一确定，并充分考虑可能存在的人力资源冲突、海上风浪等风险因素。整个物流计划力求精准，信息的搜集和物流计划的制定持续了两个多星期。举例来说，对于分包商队伍的确定，并不是仅仅停留在分包商有多少人，我们切实落实到能分成几个组，队伍中有多少_和基督教成员，每个组是否有熟悉三星设备安装的组长，有多少车辆和司机，能否保证运输等等。经过项目启动阶段的艰苦努力，项目交付阶段得到了回报。在项目实施过程中，物流方面的工作堪称完美。
点评：专业就是追求可控、可计算、可测量，尽管物流会涉及众多外部因素，但只要去认真调研、分析，每一个环节，每一个因素都不放过，那么原本看起来不可控的外部因素，都能被你掌控。一分耕耘才会有一分收获。
物流案例分享
随着企业规模的不断扩大，仓库物料的不断增加，仓库管理作业变得复杂多样，若继续传统人工作业模式将严重影响工作效率，这就需要高效的仓储管理和物料控制方案，来提升生产效率和资产利用率。一般来说，现代工厂的仓储物流需要实现仓储、盘点、无线扫描、追溯等多个管理功能。中车数字的精益物流WMS系统在仓储管理业务流程再造基础上，可以轻松满足各类需求。系统集合了条码、电子标签、无线射频、网络通信等技术，能够对到货、入库、出库、盘库、齐套等多种作业进行管理，具有作业信息化、信息可追溯、管理数据化、操作远程化、缺件预警超前化、出库精准化、库房可视化等特点。
中车数字WMS系统
在中车集团某研究所“高速动车组齿轮传动系统智能装配车间”，中车数字的WMS系统借助MES系统的排产计划自动生成上下架清单，实现了物料的精细化、自动化分类。仓储人员能够在系统上进行出库，按照任务顺序进行清洗分拣并放置于系统指定料盒，再通过RGV小车和堆垛机运送到系统指定仓位，实现了从进料到下料全流程恒温时间管控。
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（一）功能结构
（二）权属结构
与美国相比，日本物流产业的权属结构有两大特点：一是物流专业化的程度更高，社会化共同配送的情况很普遍；二是综合商社、综合物流公司与工业生产、商品零售（连锁）企业之间的合同型物流合作关系更具有稳定性与长期性。据估计，日本由第三方物流企业承担的物流业务量在全日本物流业务总量中的比例可达80％左右。
社会化共同配送的具体情况：在日本经济高速增长的时期，随着经济活动规模的扩大，公路等基础设施的逐步完备，以及卡车运输业的发展，在卡车运货方面盛行的_独家运送_方式的弊病突出出来。日本通产省首先倡导发展_城市内最佳配送系统_，即围绕某个标准轴心，将城市内无规则地发生的各种方向、数量、时间的货运需要汇集、总括起来，开展高效率的混载配送。基于这个思路，通产省在东京、大阪等地进行了局部试验，还开展了商店街共同进货系统的试验。经过一系列的试验之后，发现较好的办法是以物流企业作为协调者，聚集多家货主企业的货物，按照各货主的配送指示，在广大地区进行混载配送。
进入90年代以来，物流共同化、混载化的热潮在日本再度兴起，由政府有关部门，各地方政府以及行业团体提出的有关改进物流的调研报告几乎都把混载运货作为一项重要对策，认为共同化、混载化具有从根本上改变物流的力量，是塑造日本物流业未来的一个关键。于是，在日本，从零售业、批发业、物流业直到生产厂家，对推动物流共同化、混载化都比较积极。为了适应物流共同化和混载化的需要，不少地方的批发商打破行业界限，设立了共同化的物流企业，一些批发商集中的_批发团地_、批发街也加强对共同、混载配送的利用，与之相适应，卡车运输业的一批骨干企业则积极开展地区混载服务，还出现了对形状特殊的货物提供专门的混载服务的卡车运输业。
共同化、混载化的商品配送使原来按照不同生产厂、不同商品种类划分开来的分散的商品物流转变为将不同厂家的产品和不同种类的商品混合起来运送的聚合的商品物流，从而得以发挥商品物流的批量效益，大大提高了运货车辆的装载率，真正做到了_物畅其流，物尽其流。
第一，大企业将其所属的物流子公司向其它企业开放，即在保证本企业物流需要的前提下，也承担运送其它企业的货物，开展混载配送。例如：正在积极开展物流革新的东芝公司集团计划在关西、东北等地设立7处混载据点，不仅承担东芝集团所属工厂的物流业务，而且还向东芝集团以外的机电企业提供混载服务。
第二，销售对象区域重合而行业不同的企业共用同一物流基地，开展共同配送。例如著名化妆品企业资生堂在北海道与电子企业索尼、TDK以及一些食品企业以当地运输企业_扎幌通运_的仓库为共同的基地，开展共同配送，在配送中心，资生堂的化妆品与索尼公司的大型彩电以及其它公司装点心的瓦楞纸箱，杂居一起，统一进行处理和配送。
第三，不同企业相互利用对方企业的物流基地。例如，住友金属工业公司在小仓拥有物流据点而在仙台没有据点，而日本钢管公司在仙台拥有物流据点而在小仓没有据点，从1993年开始，前者利用后者的仙台据点，后者利用前者的小仓据点，双方都达到了节约建设新据点的费用，同时又提高了已有据点使用率的目的。
第四，不同企业相互利用对方企业物流用的返程空车。例如，丰田与日产两家汽车公司开展完成车的共同运送，就是因为丰田公司从其所属工厂向其销售公司运送新车以后，其返程正好可供日产公司所属工厂作运送新车之用。达到一车两用的效率。
