中国汽车物流大涨
物流产业链简介
我们将物流定义为，物品的流通，通过运输、保管、配送等方式，实现原 材料、半成品、成品及相关信息由商品的产地到商品的消费地所进行的计 划、实施和管理的全过程。按照物品构成分，我国物流及采购联合会将物 流分为 5 类：工业品物流、农产品物流、再生资源物流、进口货物、单位 与居民物品物流。
物流行业与传统制造业或者实体行业不同，物流行业为下游行业提供的产 品以仓储、运输及管理等服务为主。对于物流行业，其依赖于上游产业主 要包括铁路、公路等基础设施，物流企业通过由基础设施形成的路网交通 将货物运送到目的地，也包含物流低产、物流设备及信息技术等。物流行 业下游行业涉及众多，一般而言需要物流行业为其运输原材料或者产成品 的行业均为物流行业的下游产业，主要包括制造业、化工行业及电商零售 等行业。
国内外宏观经济的波动、下游行业的景气度及其产业政策变化均对下游企 业经营情况产生直接影响，为这些行业提供运输、仓储及管理等服务的物 流企业的经营及盈利空间亦会受到波动。
货运总额及品类占比
社会物流总额是指第一次进入国内需求领域，产生从供应地向接受地实体 流动的物品的价值总额，简称社会物流总额。随着我国工业进程的不断加 快，大宗商品运输和工业生产原材料及半成品的运输需求稳步提升，2021 年我国社会物流总额达到 335 万亿元。其中，工业品物流总额 299 万亿 元，工业品物流总额占比基本维持于 90%，其次为进口货物、单位与居民 物品、农产品及再生资源。
国内货运方式及其发展
国内货运方式介绍
按照运输方式不同，国家_将货运运输分为铁路运输、公路运输、水 路运输、民航运输及管道运输。
各运输方式特征
平均运输距离：民航 > 水路 > 铁路 > 管道 > 公路
航空运输的距离是 5 大货运运输模式中最长的平均 3550 千米，其次是水路 平均 1389 千米、铁路 636 千米，最后是管道 636 千米及公路 175 千米。不 同运输方式的平均运输距离变化趋势亦不相同。据相关资料统计，1978 年 至 2020 年期间，我国航空平均运输距离 1,500 公里增加至 3,550 公里以 上。公路运输的平均运输距离从 32 公里增加至 180 公里。与航空和公路运 输相比，铁路和水路平均运输距离的变化一般。且在新世纪以来铁路运输 平均距离经历缩减，由 770 降低至 670 公里，主要原因是新运线网络的完 善及建立提高了铁路密度。而水路运输的平均运输距离则从 1,939 降低至 1,389 公里。
平均运费：航空 > 卡车 > 一级铁路 > 驳船、石油管道
平均运输距离与运费呈反向关系，水路及铁路一单运输距离长，其运费相对性价比高，而公路卡车货运因运距短，货运量有限，其运价相对偏高， 根据美国货运价换算出，航空运费远高于卡车，大于一级铁路大于驳船及 石油管道。
总运输距离：航运 > 公路 > 铁路 > 内河道
在近 20 年的发展中，国内民航运输里程同比增速均值约 10%左右，2020 年受疫情干扰其增长趋势停滞，总里程达 942 万公里。铁路运输里程平均 同比增速约 ，总运输里程约 万公里；公里运输总里程年均同比 增速与铁路接近，总运输里程约 519 万公里；近 20 年内河航道运输里程变 化不大，约 万公里。
货运量及其结构
我国货运量结构来看，公路运输在货运量占比中居于主导地位，2020 年公 路货运量约 343 亿吨，占总货运量 ，水路是我国第二大运输模式， 占比约 ，其次为铁路占比 ，最后为民航邮运，占比偏低仅为 。
总的货运量趋势来看，2000-2014 年国内货运量处于显著增长阶段，而 2014 年至目前增速放缓。一方面历史数据中 2015 年国内铁路货运量亦大 幅下滑 。主要的原因是，2010 年左右 99%的主要大型国有重点煤矿 均通过铁路进行运输，随着煤炭、钢铁产业的产能过剩，消费量降低。 2012 年伊始，煤炭、钢铁的货运量开始连续三年下降，直至 2015 年国内 基建、房地产投资等数据同比走低，国内经济下行预期较强，占铁路货运 量中的约 80%的煤炭、钢铁等大宗原料需求量萎缩，则造成铁路货运量的 宽幅负增长。而 2020 年新冠疫情元年，造成 的公路货运及 的民航货邮的同比损失，铁路及水路同比增速亦下滑，因此 2020 年全国货 运总量同比下滑 ，至 463 亿吨。
截至 2021 年最新年度数据，铁路、水运货运量均超过 2019 年同期货运水 平，其中公路及民航货运量仍存 6%及 3%左右的差距。
货运周转量及其结构
货运周转量指的是运输货物的数量（吨）与运输距离（公里）的乘积，从趋势性来看，其与货运总量保持基本保持一致性。
从 2020 年国内货运周转量结构来看，水路和铁路的货运周转量占比份额分 别为 及 ，这两种运输方式都更多的应用于较长距离的运输需 求，公路货运周转量占比为 ，其次为管道货物占比 及民航货 运占比 。
铁路及水路运输的商品类型比较接近，大多是大宗货物。铁路运输货物量 中 53%为煤炭及煤炭类产品，该比重较 1997 年的 46%有所增长。铁路运输 矿产、石油及农产品谷物运输中重要性亦比较大。水路主要用于矿产品的 运输。
我国货运以公路运输为主
总的来看我国各类运输模式的货运周转量在改革开放后均呈现出爆发式增 长态势。随着中国成为“世界工厂”和向高附加值产品转型的影响，航空 运输的增长非常显著，自 1978 年至今增幅达到了 270 多倍。水路运输周转 量的总增长幅度约为 36 倍，并且在过去十年中依然保持着年均 10%的增长 率。因石油产品需求的增长，管道运输周转量的增幅也超过了 10 倍。自 2011 年达到峰值后，我国铁路运输周转量一直没有进一步显著增长。2018 年运输结构调整战略成功地逆转了铁路运输周转量在 2012-2015 年期间呈 现的下降趋势。
相比较来看，公路货运表现仍旧相对优异，自 1978 年至今公路运输周转量 增长了 200 多倍。在 2004-2011 年期间实现两位数的年均增长率，而在过去十年中增速放缓至年增长率 6%左右。综合货运量及货运周转占比来看，不难发现公路货在当前我国货运结构中 占据主导地位。
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需求
工业化发展
我国货运周转量与 GDP 同步增长，尤其是制造业。制造业在我国国民经济 中处于主导地位，制造业增长的需求推动商品运输的需求。无论是通过铁 路、水路运输的工业品或者通过航空及公里运输的高附加值制造业产品， 均推动运输需求的快速增长。同时随着中国从重工业经济的转型，货运需 求中轻量化、高价值及高时效需求提升，导致航空及公路运输周转量的激 增。
我国能源消费结构以煤炭为主
我国当前的能源消费结构仍是以煤炭为主。我国煤炭消费量占能源消费总 量的 ，天然气、水电、核电、风电等清洁能源消费量占能源消费总 量的 ，石油占据 。因第二产业的快速发展，我国对于能源的 需求，尤其是钢铁、化学及石油化工、非及金属金属矿石行业对于煤炭的 需求显著增加。前期货运发展中，我国的煤炭运输仍以公路运输为主，这 也导致公路货运周转量的发展相对更加突出。
供给
公路基础设施投资
货运行业的发展高度依赖于上游基础设施的建设，他们是公路货运物流市 场有效运行的基础。若缺少基础设施的支撑，货运物流的承运线路布局将 无法得到完善，从而导致物流行业的发展受到较大限制。
首先是公路基础设施方面，2009 年前我国公路建设固定资产投资呈现年增 速大，基数低的特点，2012 年降至低位，2012 年至 2017 年同比增速低位 走高，2017 至 2019 年又回归至低位。整体来看，公路基建投资年年正增 长。2009 年四万亿刺激计划带来了当年 107 万千米的新建公路增量，2004- 2017 年我国新建公路产能基本维持在 70 万千米左右；新建高速公路方 面，2020 年亦受宏观政策层面支持整体基建投入较大，新增产能较为突出 达到 万千米，近些年每年新增产能基本维持在 6,000-9,000 千米间。
就投资地区结构来看，2010-2019 年，中部地区所占份额由 30%左右降至 20%左右，西部地区则加码建设，其份额由 36%升至 46%，而东部地区的公 路基建投资份额保持稳定在 33%左右。
综合来看，过去的发展建设中，中部及东部地区国内公路建设已具备较为 稳定的基本盘，西部地区亦具备产能规划空间，过去的公路产能的连续投 放为我国公路货运发展在长距离运输等方面源源不断地提供新的落脚点。
物流枢纽的建设与规划
2018 年，发改委和交通运输部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规 划》，分时间阶段对我国的国家物流枢纽建设目标作出具体部署，具体提出 到 2025 年布局建设 150 个左右国家物流枢纽，推动全社会物流总费用与 GDP 的比率下降至 12%左右;到 2035 年基本形成与现代化经济体系相适应 的国家物流枢纽网络，全社会物流总费用与 GDP 的比率继续显著下降，物 流运行效率和效益达到国际先进水平。
货运经营者的变化为其注入活力
快递业的高速发展推动了全行业向标准化、规范化发展，客户开始对物流 时效性有更高的需求。随着行业不断整合，我国公路货运规模分散的情况 得到很大改善，越来越多大中型车队逐步取代小微车队和个体经营户。
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行业集中度不高、中小货运经营者为中坚力量
从现状来看，目前我国公路货运业户仍以个体运输户为主。据相关资料统 计，2020 年末，公路货运经营业户为 万户，其中个体运输业户为 万户，占比约 ，企业业户占比为 。近年个体运输户比 例虽然逐年降低，企业业户比例小幅增长，但市场主体结构距规范化、规 模化仍有一定距离。
运输结构有效调整下公路运输占比下滑
我国公共货物运输的相对更快速的扩张发展，造成我国综合运输体系结构 一些不合理性。这个不合理性亦主要体现在国内公路货运占比相对偏高。 2008-2013 年公路货运占比由 70%涨至 85%左右，大幅高于美国约 60%的比 例。据相关资料统计，京津冀地区铁矿石的疏港运输，90%以上仍是通过 公路货运进行疏港。
而我国铁路货运量占比从 2005 年至 2018 年却明显下滑。这亦暴露出此前 我国货运运输方式的比较优势亦未被能充分发挥的短板。一方面我国货运 未能充分发挥铁路及水路运输成本低、能耗低的优势，部分区域港口及大 型企业专用线建设较为滞后，导致铁路运输能力不足，通达性不高，因此 公路货运是部分企业唯一的选择，承担了大量大宗物资的中长途运输任 务；另一方面，公路货物运输不同程度上存在着车辆非法改装，超限超载 及过分竞争等问题，造成公路及铁路运价倒挂，削弱了铁路运输的比较优 势。
为打造绿色高效的现代物流体系，2018 年 10 月_办公厅印发了《推 进运输结构调整三年行动计划（2018－2020 年）》，旨在推动大宗货物运输 “公转铁、公转水”为主攻方向，主要的实施区域集中于京津冀及周边地 区、长三角地区、汾渭平原等，包括提升铁路运能、完善内河水运网络， 推进集疏港铁路建设、加强公路货运的治理，强化公路货运车辆超限超载 治理、多式联运提速行动，加强不同运输方式间的有效衔接。
从结果来看，我国货物运输结构得到较为有效的调整，2020 年我国公路货 运占比降低至 72%左右。铁路及水运占比分别上涨至 及 16%。
成本角度，我国物流效率仍然不高
因我国货运经营者以中小型货运经营者为主，同时公路货运经营户中个体 经营者占比较大，因此在缺乏规模效应的情况下，我国物流效率偏低，主 要体现在物流费用占 GDP 约 15%，与美国等发达国家 7%左右的水平相比差 距很大。物流降本亦是我国交通运输行业的长期发展目标。
现阶段我国物流行业的成本费用主要包括运输费用（2021 年占比约 ，总计 9 万亿）；保管费用，包括保管场地费用（仓库、货场等租 金）、相关设备费用（叉车、货架等）以及人力，占总成本约 ，总 计约 万亿；管理费用，包括人事、商务、财务等管理工作支出，占总 成本约 ，总计约 万亿。
因公路货运承载我国货运量中心地位，据相关资料统计，2020 年我国公路 运输费用占总运输费用约 ，其中公路费用中 80%左右由中重卡承 担。
公路汽车运输费则主要包含车辆费用及人员费用，车辆费用构成为燃油 费、维护费用及路桥费、轮胎费等；人员费用主要有人力、车队管理等其 他。整体来看，路桥费、燃油费及人力成本占比最大，分别是 、 及 。
2021 年至今原油价格快速上涨，并且维持于高位运行，成品油价亦大幅上 调，叠加 2021 年各省市高速公路路桥收费业务经营的强劲恢复，造成 2021 年我国物流运输费用同比大涨 。
运价与成本联动效应一般
2021 年下半年开始公路物流运价指数表现尚可，当前 2022 年该指数同比 2021 年体现上升趋势，但涨幅一般，年内平均涨幅维持于 ；反观油 价，今年以来周均同比涨幅高达 29%，当前波动性偏低的公路物流运价指 数与高油价及其他持续上升的成本形成鲜明对比，亦可以理解为我国公路 运价与成本联动效应一般，市场现阶段体现供大于求的特性，亦或者是供 应弹性大于需求弹性。
此外，我国货运行业同质化竞争现象较为严重，行业整体议价能力偏低且恶性低价竞争仍存，这也使得我国公路物流企业盈利水平承压。
当前行业景气度一般
我国高速公路及公路货运行业景气度基本保持一致性，2017 年受益于公路 货运量同比 2016 年转增刺激，二者保持同步高景气状态。而 2018 年，因 _-“打赢蓝天保卫战”要解决公路货运量占比过高问题，推动运输结构 调整三年行动计划发布，公路货运及高速公路景气度应声下滑，虽然后续 国内公路货运总量基本保持同比正增长，但受制于政策层面发展定调的限 制，二者维持于低景气度区间范围内震荡运行。
边际来看，2021 年及 2022 年一季度受国内煤炭等大宗供应恢复影响，国 内大宗商品运输需求得以提升，二者较 2020 年体现同比增长，亦带动了轮 胎替换需求的提升预期。
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