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（一）回顾 2022：疫情冲击&价格止“战”
1、2022 年：疫情对件量的冲击超出预期
2020 年，疫情影响线下，催化线上，网购渗透率从 2019 年末的 提升至 2020 年 6 月的 ，半年时间大幅提升 个百分点，此后高位区间震荡，由此使得 2020-21 年 快递行业业务量增速均达到 30%左右，超出了 2017-19 年 25%-28%的区间。 2022 年，疫情影响由扩大快递需求转向制约快递供给。由于多地疫情及部分区域阶段性 受限，导致转运、末端揽派等环节不畅通，供给受限影响需求实现，叠加天量时代行业 增速自然放缓的客观背景，2022 年全年业务量累计完成 1106 亿件，同比增速仅 ， 较此前年度出现断崖式下降。月度数据看，3 月、4 月、10 月、11 月均出现了同比下降， 为近年来（剔除春节错峰因素外）所未曾发生。
随着疫情防控措施不断优化，供给端限制消除，11 月底行业件量呈现一轮快速上升，从 最低 亿票/天到 12 月 12 日冲上 亿票/天，仅次于“双 11”（11/11-12 日）。同时 12 月 1 日-12 日，行业业务量同比增长 ，该现象意味着供给端约束消除后，需求在逐 步释放。 12 月 17 日行业再次跌破 3 亿票/天（3 亿票约等于 1-10 月均值），预计因末端运力人工紧 张因素所致。 最终 12 月行业业务量增速回升至 ，摆脱了 10-11 月连续两个月的同比下滑。
2、价格：止“战”延续
2021 年 9 月政策底与市场底共振，通达系全网派费上涨 元为标志性事件，视为本轮价 格逻辑的起点，2022 年行业止“战”得以延续。 行业维度看：2022 年单票收入 元，同比提升 ，止住了 2007 年以来的单边下行（主 要依靠于 22 年 12 月票均收入大幅提升 ，预计存在 12 月快递劳动力短期供给不足带来 的涨价因素）。
各电商快递公司看：2022 年圆通票均收入 元，同比提升 ，韵达 元，同比提升 ，申通 元，同比提升 。还原菜鸟裹裹口径因素后，平均涨幅仍约 10%。
3、业绩看：Q2-Q3 供给制约带来业绩“插曲”，Q4 回归正轨
1）22Q1 各公司延续了 21Q4 价格拐点->盈利弹性释放的逻辑，呈现了单票扣非净利同 比大幅提升。 其中，圆通单票快递扣非净利约 元，同比提升 102%（+ 元）；申通 元，同比提升 178%（+ 元）；韵达 元，同比提升 （+ 元）；中通 元， 同比提升 （+ 元）。
2）Q2 起多地呈现疫情冲击及严格防控致使部分公司产能利用率受限，一方面单位成本 及费用改善力度不足（甚至向上波动），另一方面为维系网络稳定及保障服务质量，需 要更多补贴加盟网络。 在此影响下，Q2-Q3，并未呈现出价格止战带来行业整体利润抬升，而是出现了公司分 化。 22Q3 单票快递扣非净利：中通（ 元，同比+ 元）>圆通（ 元，同比+ 元）> 韵达（ 元，同比 元）>申通（基本盈亏平衡）。 前三季度：中通（ 元，同比+ 元）>圆通（ 元，同比+ 元）>韵达（ 元，同比基本持平）>申通（ 元，同比+ 元）。
3）22Q4：韵达及申通业绩预告显示回归正轨，Q2-3 一定程度上则可视为“插曲”。 圆通披露 2022 年业绩快报，22Q4 公司单票快递净利达到 元，同比增 44%，环比提 升 元。 韵达与申通发布业绩预告，我们取公司业绩预告中值测算 Q4 单票快递主业扣非净利， 韵达 元，环比 Q3 提升 元，同比 21Q4 略增 元；申通快递 元，环比 Q3 改善约 元，同比增长 元。 Q4 在件量受冲击的影响下，单票净利行业性同、环比提升，意味着回到价格贡献大于件 量的正轨，行业系统性提估值之路可以延续。
（二）预见 2023：价格止“战”、件量复苏、末端求变
1、价格战不再具备基础，差异化服务愈发清晰
1）强调我们提出的重要产业判断：电商快递行业不再具备价格战基础，核心龙头公司将 有望体现持续提升的盈利能力。 即：价格止战—>价格继续修复—>产能、效率优化带动成本端下降—>结构加速升级优化 带来票均收入提升—>价格、成本共同作用下，盈利水平持续提升。 中长期看：产品分层、服务分层最终会实现“商家-平台-公司”合作共赢的良好局面，若叠 加单票成本的持续下降，行业可持续提升的盈利能力将继续超越业务量增速成为业绩增长的 核心贡献，且弹性巨大。 一旦该逻辑实现，我们认为未来资本市场视角会从份额转向结构与盈利，行业估值体系 有望迎来整体抬升。
2）差异化服务分层基础不断强化。 客观看平台具备差异化物流服务的需求。 电商卖家经营不同价格带的产品，头部客户或对时效产品业务有更多的需求，腰部客户 则可能需要品质与性价比兼具的产品，下沉客户则更重视快递产品的性价比。 有能力提供差异化服务的快递服务商将获得更好的发展潜力。同时我们认为逆向物流市 场空间同样可观。 国家邮政局发布《快递服务》国家标准（征求意见稿），强调分层。 完善服务分层：将用户下单细分为通过快递服务主体下单和电子商务平台下单两种方式， 将投递分为上门投递、箱递、站递以及其他方式四种类型。 提出成本分区：要求快递服务主体根据产品种类、服务距离等因素，科学测算成本，以 快件收寄地所在县到寄达地所在县为基本单元，向用户公布服务时限和服务价格。不应 无正当理由以低于成本价格提供快递服务。 一旦上述标准得以实施，会进一步强化我们对电商快递行业不再具备价格战的基础判断， 并有助于帮助龙头公司通过产品、服务分层不断提升盈利水平。
2、件量复苏
我们认为快递行业将会充分受益于 2023 年复苏主线，即经济复苏、消费回暖将有望带动 快递需求。 前文我们观察在 11 月末 12 月初，随着防控措施优化后，行业件量呈现一轮快速回升， 体现了供给制约消除后需求端的反弹。 进入 2023 年 1 月，随着电商年货节促销的开展，快递日度揽收件量持续攀升，达到 4 亿 件/日高峰；自春运开始以来（1 月 7 日至 27 日），根据国家邮政局数据，全国邮政快递 业揽收快递包裹 亿件，较去年农历同期增长 ，投递快递包裹 49 亿件，较去 年农历同期增长 。 我们预计 2023 年行业业务量增速回升至 15%左右，也将使得龙头公司得以进一步优化 产能配置，推动降本增效。
3、末端求变
我们认为 2023 年电商快递体系中末端将成为重要观察环节。
其一、疫情对劳动力的影响存在不确定性，而长期看快递小哥等群体的福利待遇将呈上 升趋势，该背景下，末端群体的保障程度会左右网络体系的稳定性。 其二、最后一公里的服务将升至更重要的位置。如前文所述，无论快递行业、电商行业， 都在谋求更便捷、更优质的服务，差异化服务推动差异化定价，未来龙头公司的胜出或 行业分化将来自于此。 其三、降本环节来到了末端。自 2016 年以来，快递公司在干线环节成本上精益求精，运 输环节通过装载率提升、大车替换、自营车辆提升等方式降低成本；转运环节通过自动 化设备、路由优化降低成本。在降本最快阶段过去后，预计支线、末端环节的成本成为 新的切入点。如韵达提出推进网格仓业务，即通过减少末端到分拨短驳距离，降低支线 运输成本；通过集中自动化操作，降低末端分拣成本；通过缩短末端分拣派送时长、提 升全链路时效。
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配备运输车辆，是开办公路零担货物运输业务的根本保证。因为运输车辆是公路零担货物运输的唯一运载工具，即便其他条件均已成熟，若没有运输车辆，也不能实现零担货物的空间位移。
建设仓库或货棚，这是开办公路零担货物运输业务的必备条件。零担货物具有小批量、多批次、种类繁多、流向分散的特点，这就决定了零担货物在受理托运后不可能及时装车发货,也不可能在货物到站卸货后立即交付，它必须有一个“集货”与“配送”的业务操作过程。此外，有的货物需要中转换装，也必须要在货运站短期保管。所以货运企业必须根据零担货物吞吐量的大小，建设具有一定容积的货物仓库或货棚。
构建运输网络是开办公路零担货物运输业务的运行基础。零担货物运输网络，是指由运输车辆、货运站点和运行路线所组成的具有实体循环功能的零担货物运输系统。运输车辆是零担货物运输网络的基本组成部分，公路零担货运企业应根据货源、货流的实际情况，及时制订或调整运输车辆的运行方案。
组织货物联运，是开办公路零担货物运输业务的拓展关键。货物联运，是指通过两种以上不同运输方式，或虽属同种运输方式但须经过中转换装的接力式运输过程。由于公路零担货物运距长短不一，公路货运企业的运输车辆不可能将国内的每个站点、每条路线都跑遍。因此公路货运企业必须与铁路、水路或航空企业联合开展立体化联运，这样才能满足企事业单位或个人对零担货物托运业务的广泛需求。
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（一）VLCC 原油轮：短期需求异动回归，高确定性的中期供给逻辑将徐徐展开
1、回顾 2022：上半年供需承压，Q3 起需求超预期带动运价显著上涨
我们认为 2022 年 VLCC 运价上涨行情的核心是长周期复苏过程中，短期需求异动带来 局部性、阶段性的有效供需错配。 上半年，VLCC 整体供需承压，运价低位震荡。1）需求端，高油价不利于原油消费量以 及油运需求总量的复苏；同时俄乌冲突初期部分 VLCC 长航线货盘被中小原油轮替代， 如北海至中国、西非至印度，转变为北海至欧洲、俄罗斯至中国/印度。2）供给端，上 半年 VLCC 新船交付量达 24 艘（下半年 18 艘），供给压力进一步释放；同时短期运价波 动与事件博弈影响船东拆船意愿，拆船量低于此前预期，供给出清节奏放缓。总体来看， 俄乌初期并未对 VLCC 市场形成直接利好。
下半年：短期需求持续超预期带动运价显著上涨，四季度 VLCC 吨海里创历史新高。 1）需求端，出口方面美国战略储备释放、布伦特-WTI 价差拉大的情况下，美湾/巴西原 油出口大增带来长距离货盘运需提升；同时中东、西非等地出货稳步回升。 进口方面中国第 5 批成品油出口配额临时发放、数量大超预期，进一步拉动 VLCC 进口 运输需求。 此外 7-8 月苏伊士、阿芙拉原油轮运价高景气下部分需求外溢，也对 VLCC 形成拉动。 2）供给端，贸易量高增叠加全球海运贸易流向的转变也使得船舶摆位过程中有效运力阶 段性效率损失，推动供需趋紧。尽管俄乌冲突导致的欧洲原油进口替代对于 VLCC 的直 接影响有限，俄罗斯原油出口替代通过长航线的具体路径也暂未明晰，但俄乌以来高通 胀下美国释放大额战略石油储备，区域能源紧缺预期、高裂解价差下加工套利活跃等一 系列连锁反应均对 VLCC 贸易流产生重大影响。美湾/巴西出口增加吸引大量 VLCC 运力 摆位至大西洋，船舶摆位导致有效运力减少。
此外，部分 VLCC 运力分流至成品油运输，同时老旧船二手交易同样造成运力阶段性退 出，均导致 VLCC 有效供给缩减。 根据Kpler数据，2022Q4原油海运吨海里需求量约亿吨海里，同比+、环比+， 创历史新高水平（此前高点为 20Q2 的 亿）。2022Q4 VLCC 海运吨海里需求量约 亿吨海里，同比+、+，同样创历史新高（此前高点为 20Q2 的 亿）；其 中美国、巴西成为吨海里增量的重要贡献者。 12 月起，需求边际放缓，运价高位大幅回落。2022 年 11 月下旬起由于美湾/巴西出口边 际放缓、OPEC 减产等出口端转弱，同时中国第 5 批临时成品油配额带来的原油进口近 尾声、国内疫情放开初期的扰动进一步压制中国进口需求，再叠加假期因素，运价显著 回落。
运价指数表现来看：VLCC-TCE 均值 万美元/天，同比+642%；Q1-Q4 分别为、、 万美元/ 天，同比-190%、-205%、+6209%、+1158%。 Suezmax-TCE 均值 万美元/天，同比+504%；Q1-Q4 分别为 、、、 万美元/天，同比+82%、+496%、+999%、+671%。 Aframax-TCE 均值 万美元/天，同比+579%；Q1-Q4 分别为 、、、 万美元/天，同比+207%、+507%、+1412%、+720%。
2、预见 2023：高确定性的供给逻辑将徐徐展开，弹性取决于需求复苏强度与来源
短期需求异动导致的运价波动后，中期供给逻辑将于 2023 年起逐步兑现。具体来看： 1）在手订单历史低位，将于 23 年上半年集中交付。截至 2022 年 12 月，VLCC 新船订 单占总运力比例仅为 ，且主要集中在 2023 年上半年交付，2023 年下半年起 VLCC 新增供给将极为有限；原油轮、成品油轮新船订单比例 、，全部油轮新船订单 比例仅 ，均处于历史相对低位，且属于航运各子板块中最低位。 根据 Clarksons 统计，23 年 VLCC 新船交付量 24 艘，预计基本集中在上半年交付，自 2H23 起行业新增供给将极为有限，中期供给增速确定性低位运行。
2）新造船受“造不起”＋“没地方造”+“不知道造什么船”三大核心约束，VLCC 预 计 2025-2026 年前运力供给增量有限。
a）“造不起”：高造船价下整体资本开支能力较低。2022Q2 起中小原油轮与成品油轮运 价开启上行，VLCC 2022Q3 起运价底部边际改善，上涨至高景气区间后回落，2022 年 VLCC 日收益指数均值 万美元/天，接近头部船东盈亏平衡点。因此 VLCC 船东盈利 处于改善初期，整体财务报表尚未明显修复，船东当前资本开支能力相对较弱。同时新 船造价近两年显著提升，VLCC 新造船价高达 亿美元，较疫情前最低值（约 8550 万 美元）上涨超 40%。
b）“没地方造”：船坞紧缺限制新船订造动机。在造船业供给出清、船厂大型船坞相对刚 性的情况下，2020 年下半年以来集装箱船新签订单量大幅增长，目前已占据主要船厂的 多数船厂坞位；2022 年俄乌冲突以来 LNG 船订造需求显著提升，进一步占据船台。相 对低附加值的油轮（超大型油轮 VLCC 船价低于超大型集装箱船、LNG 船）在船台排期 上相对滞后。
c）“不知道造什么船”：环保技术路径的不确定性同样抑制船东新船订造意愿。国际海事 组织 IMO 针对船舶碳排放的 EEXI 等指标要求于 2023 年 1 月 1 日实行，但油轮领域具 体脱碳规则、船舶燃料技术的应用仍有待进一步明确，油轮船型在 LNG 燃料无法满足远 期碳中和目标、甲醇/氨等燃料技术尚未成熟的情况下，船东当前订造 15-20 年以上生命 周期的船舶资产存在较大技术风险。在 2025 年前船台基本占满的情况下，船东当前订造 新船可能于 2025-2026 年开始建造、2027-2028 年投放市场，届时可能面临行业总需求下 行、船舶资产长期回报率降低、资产减值风险巨大等问题。 船东新船订造能力和意愿都将受到主客观的多重限制，“运价上涨—船东报表修复—船东 订船增加—供给释放运价下跌”的传统航运供给周期在未来阶段或被显著拉长。
3）碳排放新规中 EEXI 指标年内实施，将限制多数船舶主机功率上限，未来旺季有效供 给将进一步受限。即抑制旺季时提速能力，预计需求复苏下 23Q4 旺季由于有效供给相 对刚性，运价景气的持续性与弹性有望超出过往旺季。
展望需求端：预计温和复苏，弹性取决于长航距货盘，关注中国原油进口需求复苏的强 度和进口来源。1）复苏强度，中国原油进口需求需关注：a）国内成品油消费，疫后修复带来的原油进 口增加，取决于出行以及工业生产的修复进展；b）成品油出口政策，取决于中国内需恢 复后是否还保持成品油高出口，是否持续内需旺盛+继续高出口从而推动原油进口需求量 进一步增加。 2）进口来源，在中国原油进口需求量回升的情况下，需关注进口来源是美湾/巴西等长 运距航线，还是主要从传统的中东进口。下半年中国进口需求复苏的同时，若大西洋原 油具备高性价比（布伦特-WTI 原油价差再度拉大）、国内采购方增加从美湾/巴西进口， 则吨海里需求弹性将较为可观。
俄油制裁落地带来的运距进一步拉长将直接利好中小原油轮吨海里需求提升，VLCC 间 接受益。1）欧盟原油进口替代：运距提升路径确定，转向美湾、西非、中东等地，以苏 伊士、阿芙拉船型承运为主；2）俄罗斯原油出口替代：转向中国、印度等亚洲地区为主， 远东港至中国采用阿芙拉型油轮、俄罗斯西向至印度主要采用苏伊士型油轮。 因此，目前主要替代路径以中短途航线、中小船型为主，苏伊士型、阿芙拉型原油轮将 直接受益于欧盟原油进口替代带来的增量运输需求。 在大船方面，由于超大型油轮 VLCC 直接挂靠部分欧洲港口存在地理/基础设施限制；且 中短距离航线大船经济性相对不高，无法满载通行苏伊士运河（需减载），因此正常情况 下 VLCC 受到欧盟原油进口替代、俄罗斯原油出口替代的直接利好相对有限。 若中国/远东大比例承接俄罗斯原油出口替代，或将需要通过波罗的海出口后进行 STS 作 业（船对船转运）、经大西洋绕航好望角至远东，则 VLCC 运距将有所受益，吨海里需求 提升。但从制裁落地后来看，该条长距离航线实际应用较为有限。 但若运距拉长、吨海里需求增加的情况下中小原油轮运力相对紧张，运价收益水平与 VLCC 差距较大时，部分 Suezmax、Aframax 货盘需求或一定程度外溢至大船，将间接利 好 VLCC 运价。
从需求-供给增速差来看，Clarksons 预测 2022-2024 年原油轮需求-供给增速差为 、 、；其中 VLCC 为、、，Suezmax 为 、、，Aframax 为 、、；成品油轮需求-供给增速差 、、。 Drewry（22Q3）预测 2022-2024 年原油轮需求-供给增速差 、、；成品油 轮需求-供给增速差 、、。总体看今年起供需改善具备较强的确定性。 从不同期限的油轮期租日租金水平来看，根据 Clarksons（）统计，VLCC 6 个月、 1 年、3 年期租租金指数分别为 、、 万美元/天；Suezmax 分别为 、、 万美元/天；Aframax 分别为 、、 万美元/天；MR 型成品油轮分别为 、、 万美元/天。均高于近年来均值并远高于盈亏平衡点，处于相对较高的中期期租租金 水平在一定程度上体现出船货双方对于中期运价上行趋势的判断。 此外，考虑到油运的季节周期性，本轮上行过程中必然有需求波动反复。确定性的供给 趋紧逻辑将支撑市场运价中枢总体维持在相对景气区间，具体运价弹性幅度和节奏随需 求边际变化宽幅波动。
（二）成品油轮：运距拉长逐步兑现，延续中期景气度上行趋势
1、回顾 2022：需求拐点驱动本轮成品油轮景气周期，Q2 起运价上行
成品油轮市场在俄乌冲突之前整体供需关系相对更优，原本供需就趋于改善。此前两年 运价低迷时期成品油轮老旧船实现一定拆解量（原油轮 VLCC 由于灰色贸易、浮仓等因 素导致老旧船出清不及预期），因此供需关系两年来逐步改善。Clarksons 预计 2020-2024 年成品油轮需求-供给增速差分别为、、、、；Drewry预测为、 、、、，整体优于原油轮。 2022Q2 起受欧美疫后出行复苏、高裂解价差下成品油跨区套利交易活跃、俄乌导致运距 拉长等需求侧的多重利好因素驱动，运价显著上涨至景气区间。 由于成品油轮供给端跨船型、跨区域运力动态平衡，MR 太平洋、大西洋运价景气度互 相传导，一度呈现“跷跷板”式波动。 1）Q2 欧美出行复苏推动成品油消费回升，进口需求显著增长。 2）高裂解差价下跨区域间套利贸易活跃，进一步提振成品油海运需求。 3）欧盟成品油进口来源替代，运距拉长、吨海里需求提升。 俄乌冲突以来，欧洲逐步实施对俄罗斯成品油进口的转移。
从替代路径上来看，除了欧盟自身炼厂开工率提升，实现一部分自给自足以外，主要从 东亚、中南亚、中东、美湾等地进口替代。 根据 Kpler 数据，俄罗斯出口至欧盟的成品油海运量由 2022 年 1 月份约 107 万桶/天降至 10 月份的 79 万桶/天，11、12 月再度回升至为 106、103 万桶/天，23 年 1 月约 70 万桶/ 天。欧盟自东亚、中南亚、东南亚、中东成品油进口海运量由 22 年 1 月的 、、 、 万桶/天，增加至 10 月的 、、、 万桶/天；11、12 月欧盟再度增 加俄罗斯成品油进口，因此上述替代来源进口量环比有所减少。 2022Q2-Q3 欧洲增加从东亚、中南亚、东南亚、中东等进口来源替代，成品油轮运距逐 步拉长、吨海里需求增加，推动 LR2、LR1、MR 船型运价上行。 4）Q4 中国成品油出口增加，太平洋运价显著上涨。 22 年 9 月 30 日商务部下发第五批成品油、低硫船燃出口配额合计 1500 万吨；其中成品 油出口配额 1325 万吨，低硫船燃 175 万吨。前四批配额分别 1300、450、500、150 万吨。 在国内成品油消费受疫情压制、国际裂解价差高位的情况下，第五批释放量显著增加、 超出市场预期，对应 10 月起中国成品油出口量大幅增加，推动 Q4 东北亚市场运价上涨 至历史高位。
运价表现来看： 2022 年成品油轮平均日收益 TCE 指数 万美元/天，同比+437%。其中 Q1-Q4 分别为 、、、 万美元/天，同比+122%、+479%、+667%、+457%。 MR型成品油轮平均日收益TCE指数万美元/天，同比+371%。其中Q1-Q4分别、 、、 万美元/天，同比+54%、+391%、+586%、+428%。 MR 太平洋航线平均日收益 TCE 指数 2022 年均值 万美元/天，同比+402%。其中 Q1-Q4 分别 、、、 万美元/天，同比+67%、+438%、+608%、+464%。 MR 大西洋航线平均日收益 TCE 指数 2022 年均值 万美元/天，同比+419%。其中 Q1-Q4 分别 、、、 万美元/天，同比+85%、+477%、+872%、+436%。
2、预见 2023：中期景气度上行延续，关注需求边际催化
供给收缩逻辑同样明确，至少 25 年前运力增量有限。根据 Clarksons 统计，2022 年底 MR 新船订单 ，2023、2024、2025 年及以后新船预计交付量分别为 39、19、20 艘。 后续关注成品油轮船东资本开支能力修复、中小油轮船台紧缺问题相对缓和的情况下， MR 新船订单的签订量水平。 需求端，成品油低库存+炼厂产能东移利好运距+俄罗斯成品油替代利好运距将成为吨海 里需求的重要支撑。展望 2023 年，需求弹性取决于： 1）我国成品油高出口政策的持续性，2023 年 1 月 3 日中国第一批成品油出口配额下发， 共计 1899 万吨，同比上涨 46%。成品油出口政策仍趋向于放松，若后续批次出口配额仍 保持高位，则对应太平洋市场运输需求与运价弹性可观。 2）俄罗斯成品油制裁落地后的运距进一步拉升，截至 2023 年 1 月，俄罗斯出口至欧盟 的清洁成品油（白油）量仍在 70 万桶/天左右，对应目前欧盟自俄罗斯成品油进口量仅 替代 30%左右，剩余约 70%将于 2 月 5 日成品油制裁落地后强制执行，预计届时贸易流 将进一步转移，运距与吨海里需求仍有较大提升空间。 2021 年全球成品油海运量构成中，LR2、LR1、MR 与 Handy 三大类船型分别占比 23%、 18%、58%。美湾、拉美、西非到欧洲的成品油运输航线一般采用 MR 油轮，运量占比 分别占各个航线的 88%、60%、88%；东亚、中南亚、东南亚、中东到欧洲采用 LR2 油 轮，运量占比分别占各个航线的 74%、53%、63%、75%。 因此若欧盟若增加自美湾、拉美、西非成品油进口则利好 MR，若增加东亚、中南亚、 东南亚、中东进口则相对更利好 LR2。
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开展公路零担货物货源信息搜集，是公路零担货运企业经营管理的基础性工作公路零担货物货源信息搜集，是指通过广泛而有效的市场调查，搜集公路零担货物货源货流的基本信息，并在对收集的基本信息进行有效分析处理后，挖掘潜在客户、发现新的商机从而提高货运企业经营管理水平的过程。
搜集、分析和处理公路零担货物货源信息，不仅是公路零担货运企业作出经营决策的要依据，而且是公路零担货运企业提高应变能力的重要手段。
任何企业都必须根据市场状况来决定自己的经营方向和经营策略，因此开展市场调查研究就显得尤为重要。一般来说，市场调查研究的目的，是为企业开发新的产品、开拓新的市场、顺应市场变化、选择合适的市场定位，或者说为企业调整经营战略而提供决策性依据。
公路零担货物货源信息是指与零担货物的来源地、流量、流向、流时、流程及其变化有关的各种信息的总称。
1) 货源信息搜集方式
公路零担货物货源信息的搜集调查，是一项涉及面很广的工作在货源信息搜集调查中，既要确保搜集调查的准确性，又要确保取得良好的预期效果。为此调查者就应该尊重市场客观规律，按科学的程序和方法进行调查研究。
按公路零担货物货源信息搜集方式，可将其划分为全面调查、典型调查和专题调查三种全面调查是指在一定时期内，对运输市场拓展区内的自然资源概况，对工农业产品、农副产品及土特产的产销、数量包装、流通等，对工业生产所需燃料、原材料、辅助材料的品种、消耗量、自产量、流入量等对商品流通的数量、区域等，对交通运输网络布局、竞争对手发展变化等，进行全面综合的搜集、调查与分析。
典型调查是指根据企业业务拓展需要，随机选择一些具有代表性的地区或单位或运输路线，用由此及彼的推理方法进行典型性解剖与分析，从而了解公路零担货物运输市场中所存在担运输业多的特殊规律性的信息。
专题调查是指为研究公路零担货物运输的某些专项问题(如开辟新的公路零担货物运输路线或货运站点等) 所进行的专门市场调查。
2）货源信息搜集程序
目前，公路零担货物运输行业竞争比较激烈，在某些地区可能会存在“供大于求”的现象。但是由于公路零担货物运输承运人所提供的运输工具和运输服务存在一定的差异，因此随着公路零担货运市场需求的不断变化,公路零担货物运输承运人应不断地调整经营策略，以主动适应公路零担货运市场所发生的各种变化。
通过各种各样的方法寻找目标客户，主动与客户治谈合作，把潜在客户转化为现实客户。在概念理解上，所有的专线经营方向上有物流需求的客户都可以定义为专线的潜在客户。专线在寻找货源时，应主动紧盯所有的潜在客户，积极寻求业务合作机会，千方百计扩大货物来源。
实时注意目标客户的一举一动、抓住机遇获取专线的理想货源。专线的目标客户可以理解为那些发货量大的客户或货物类型正好是专线短缺的客户，这类客户对专线来说是比较优质的客户。专线应抓住每个偶然一次的合作机会，争取与客户建立长期的合作关系。
积极调整经营策略，主动参与市场竞争。专线同行之间的竞争无非就是比服务、拼价格。在各专线服务差异比较大时，价格因素的影响并不大，很多客户都会为选择优质服务而忽视价格诉求，但在专线服务同质化的趋势下，价格的优势便凸显了出来。专线在市场竞争中应集中精力提供有别于竞争对手的差异化服务，同时采取有竞争力的报价方案参与争夺客户的竞争.
创建网络平台。利用现代信息技术，创建数字化的公路零担货物托运受理平台，形成虚拟的公路零担货物运输网络，开展网上受理托运与起票工作
1）确保电话业务不流失
专线的业务是以电话洽谈接单为主，只要电话铃一响，很可能表示业务来了。专线开业初期，货物量不足，经营性缺货情况突出，必须认真对待来电业
要认识到电话接单的重要性。务，尽最大努力做成每一笔电话业务。当然，即使专线处于经营稳定期也应该
2）谈好自找上门洽谈的业务
不管客户是看到广告宣传、朋友介绍，还是刚好路过而来找专线洽谈业务，对于一家新开设的专线来说，都是件可喜可贺的事情，这说明专线的广告宣传起了作用。客户直接上门谈合作说明了他的诚意，只要专线的整体形象能给客户留下好的印象，业务合作基本上可以敲定。像这种客户主动上门的业务，专线要积极主动把握，决不轻易放过任何一单生意。
3）做好朋友介绍的业务
朋友介绍过来的业务、要认真对待朋友介绍过来的业务，即使货物类型不怎么好，也不应轻易拒绝，要有“先啃骨头后吃肥肉”的思想准备，就算不赚钱，也要想尽办法做好朋友的第一单业务。然后准备好红包和礼物！
4）接收同行拒收的货物
撤开客户的因素，同行拒绝接收的货物基本上都是属于有一定操作难度的业务，其中的原因很多，大部分会体现在下面五个方面。
专线要想把同行拒收的货物收下来，还是要有相当的勇气和实力，而且有时候解决问题还要靠智慧。当然，如果专线能做好同行排斥的业务，收获的利润一定很可观，同时客户的忠实度也一定很高。
说实在的，对于新开设的专线，客户往往都会先试着发运，而且会先把那些难以操作的货物拿来试水，借此试探专线的水平，这也就对专线的操作水平有很高的要求。专线服务承诺必须说到做到，新专线更要诚信经营。
