智能物流市场分析
有一种通俗说法说：“百人企业靠人管理，是为人治；千人企业靠制度管理，是为法治；万人企业靠文化管理，是为文治。”假设以上说法是科学的，那么德邦到底处在哪个治理阶段或者哪个治理阶段的特征最为明显呢？德邦人数在2009年就已过万，2010年更是超过了两万人，德邦强大的文化引力场也极大地调动了全体员工的积极性，维系了强大的企业凝聚力；德邦的制度管理精细而标准化，各种对制度执行的抽检与督导也已形成常规，但德邦最明显的管理特征依然是“人管人，再靠人管事”。
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在市场容量方面，我国快递行业已突破1000亿元的规模，并保持着每年25%以上的惊人增速，2015年预计突破2000亿元。据一项来自清科研究中心的数据显示，2008年，中国电子商务带动的快递件数为5亿件，占全部快递件数的三分之一，而到了2009年，单淘宝一家电商网站产生的快递件数就已经超过了10亿件。另据国家邮政局统计显示，2012年，我国快递配送量已达亿件，较2010年增长了，单日最高处理件数超过3000万件。
在行业发展方面，快递行业里相对成熟的几家企业，其年增速都是在80%~90%左右，高于零担领域的德邦年均60%，更别提很多零担企业还是零增长甚至负增长。2013年上半年数据显示，快递行业龙头企业的增速已经超过80%，而快递行业的一个特点是下半年会再上一个平台，照此估计，增长速度应该是非常可观的。所以快递这个市场，不仅大，而且增速快。假如只是大的话，新进去的企业不一定能分到这块蛋糕，大且增速快，那就意味着德邦不仅能进入这个市场，还可以随之增长。这就是快递行业吸引力所在。
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数字经济是继农业经济、工业经济之后的主要经济形态，数字经济的发展由产业数字化支撑，而产业数字化则是由企业数字化转型来实现。
中交兴路用“物流科技能力平台”盘活人车货企数据要素。这些数据要素包括超700万辆重载货车、车旺大卡App内超过200万的货车司机、54万+中小微运输企业和60万+个体车队。海量无序的数据通过北斗时空应用、AI、物联网等技术形成数十种科技能力，智能调度、智能轨迹补全纠偏、风控评分、运力管理、时效管理、节点服务、导航服务等，根据不同企业的需求，科技能力组合出不同的解决方案，成为企业的数字化中枢和链接不同企业数字化进化的神经元。
《“十四五”规划纲要》明确提出“充分发挥海量数据和丰富应用场景优势，促进数字技术与实体经济深度融合”，部署实施“数字化应用场景”工程，把场景建设摆在了关系国民经济发展的重要位置。
物流场景中，大宗商品尤为典型。由农副产品、金属能源、化工制品等生产型资料构成的大宗商品是国民经济重要的物质基础。据统计2021年中国物流运输总费用为万亿元，其中公路运输作为主导力量，达到万亿元，而大宗运输为万亿元，是最主要的运输品类。大宗物流的效率，于民生是货源能否充足，于企业则关乎供应链的稳和韧。
中交兴路以物流数字化赋能大宗商品制造企业，经历了三个递进阶段。第一个阶段是数字化厂区。一个典型的场景是智能排队、司机导航。钢铁、煤炭、食品等制造企业，厂区异常庞大，往往数十平方公里，蒙牛工业园占地面积就达33万平方米。没有数字化的时代，货车进厂前排队，进厂后更是苦恼，厂区如同一个大县城，运输车辆像进了迷宫，去哪里卸货、哪里装货、哪里停车、材料给谁要靠保安人工指引，卸货库房在地图上根本搜不到，周转效率极低，直接导致厂区门口大拥堵几十公里，甚至影响一个地区的交通。中交兴路深度融合GIS地图绘制技术，通过地面采集+无人机探测，对厂区地面环境扫描，推出入厂、装卸货等各节点时效预估，车辆可智能预约排队，厂内导航到指定位置。以日照钢铁为例，厂内车辆运行平均时耗从180分钟降低至100分钟，司机不下车计量节约用时约1分钟，全年计量时间节约5万小时以上。在河钢，平均等货时间从2-3天缩短到6-8小时。
第二阶段是大宗物流一体化协同平台，全程可视化管理。在运输可视化这个场景中，数字化平台可呈现每个运输节点，掌握车辆位置和货物状态，提前预判到达时间、随时查看运输轨迹回放，让运输履约黑盒变得透明。在蒙牛常温干线物流业务上，中交兴路实现了订单履约全过程线上管理，订单履约进度在线实时查看，完成了订单管理的闭环。第三阶段升级到大宗物流数智平台后，数字化能力进入到供应链管理，贯穿采购运输、生产运输、销售运输、库存管理、车队管理、财务结算等场景，物流数字化做到了向内要效益，向运营要利润。
作为企业数字化中枢，物流数字化贯通供应链的同时，也让割裂的数据孤岛互相打通。与物流业务密切关联的ERP、LIMS、门禁等系统从独立存在实现信息共享与传递。在山东钢铁日照公司，打破信息孤岛后，IT重复工作量降低了70%。
一个企业的物流数字化向内是降本增效，向外连接的是仓储、经销商和货运从业者。在蒙牛，中交兴路为其打造的物流数智平台连接了100多个外设仓、4000多个经销商 和6万辆货运车。为了承接蒙牛的常温奶业务，这些外设仓、经销商和车队也不约而同的完成数字化升级。这就是物流数字化的神经元效应。
随着数字化的渗透，物流的社会属性正在进一步放大，释放出与社会和产业链的连接力，是所有企业的通用能力，更是产业数字化的基础设施。在中交兴路的物流数字化系统中，不只是制造企业，网络货运、产业园区、智慧交管、车队运力，甚至是重载货车保险都因此受益，物流数字化是每个企业的必选项。
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德邦在2003年后，为了保证管控有力，采取了垂直化的管理架构（如图2-1所示）。总部设有经营部门、运营部门、人事部门、财务部门等不同管理系统，而下面一级级的区域分支都是对本系统内部领导垂直汇报，而不是所在地的领导，所以同一个区域的各系统负责人大多都是平级的，彼此之间没有汇报关系。
这样的管理结构，德邦物流已经坚持了近十年。相比一些组织或企业的政令不出门或执行走样，在以强大的门店网络资源为核心竞争力的物流行业，德邦的这种管理结构表现出了非常出色的执行力。这与德邦当初选择放弃门店加盟制，而选择门店直营化的初衷相吻合。德邦认为门店的直营化利于管控，可以保证全国统一的服务和运营质量，可以保证客户在任何一家德邦门店都享受到标准化服务。
图 德邦的垂直化管理架构
物流服务是链条式的服务，从客户下单、上门收件开始，经历多次中转和运输，一直到最后安全准时的送到客户手中，这个流程才算完成。在此过程中，协作配合不畅导致的任何一个环节的时效延误、货物破损丢失等问题，都是对德邦服务的否定。德邦的垂直化管控模式，在保证高效执行力的同时，由于各系统考核导向的不同，比如经营部门重收入，运营部门重利润，职能部门虽然肩上扛着指标却无法调动一线资源等，有时会存在利益不一致的情况，彼此间就有可能出现一线之间沟通不畅，相互协作配合不到位的问题。一线和职能部门之间也是相互提意见，一线认为职能规章制度不切合实际，职能认为一线执行不到位。而且随着组织的不断扩大，经营与运营部门在区域层面上的协同与沟通不足，自成体系，很有可能导致直接面向客户的营业部门无法快速响应客户需求，从而使客户满意度下降。
德邦组织管理上的另一个问题是专业分工过细，导致有时不能系统地、全局性地考虑问题，部门间扯皮和推诿现象增多。因为在行业内没有现成的管理模式和管理经验可参照，所以在十几年的自我探索历程中，德邦的总部职能部门已经形成了较强的研究能力，几乎每个系统都有专设的研究部门，每一个政策措施的出台背后都有千军万马。随着规模的扩大和管理的逐渐精细化，研究的范围越来越广，课题也越来越深入，所以专业化分工越来越精细。这种精细分工在使德邦对很多问题都有极致深入且准确研究的同时，也导致了职能部门不断膨胀、管理层级过多、职责分工模糊不清等一系列问题。德邦这种各系统相对独立分离且分工过细的情况，缺少统一规划和相互协同，容易造成资源重复配置，不能有效共享，形成合力。
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在共建“一带一路”倡议提出的十年间，众多中国优秀企业陆续出海，赢得了市场、获得 了增长。近几年，经济发展、科技进步、能源转型、地缘政治、新冠疫情等，对全球带来 了深远的影响，造就了新的外部环境：发展了新市场、催化了新需求、形成了新渠道，给 新品牌、新产品提供了新机遇: 尤其是 ESG 理念与新能源技术对需求造成了深远影响，数 字设施建设和设备普及孕育了新的渠道，同时推动贸易体系和贸易模式的变革。 受益于“一带一路”沿线国家的快速增长和友好政策，也得益于中国进入新发展阶段、贯 彻新发展理念、构建新发展格局，更依赖于中国企业在资金、人才、通路三方面长期积累， 我们认为，中国企业在下一轮的“一带一路”建设中，将走向更多、更广、更深、更实， 获得更多的市场机遇、投资机遇、增长机遇。
交通基建“硬联通”，跨境物流“软连接”
“一带一路”沿线国家有较大的基础设施投资需求，中国基建承包商为“一带一路”布局 先行者。据世界银行，“一带一路”沿线经济体的现有基础设施服务能力不足，致使贸易水 平不足其潜力的 30%，外国直接投资不足其潜力的 70%。聚焦“六廊六路多国多港”的“一 带一路”建设架构，我国与“一带一路”沿线国家的交通运输互联互通始于基建。中国基 建承包商具备施工速度快、人工成本低、实践经验多、贷款政策优等多重竞争优势，港口、 铁路、公路项目均在“一带一路”沿线有所布局。 中欧班列的开通运营为“一带一路”物资、商品流通提供了新通道。据《中欧班列发展报 告（2021）》，中欧班列的运输成本是空运的 1/5，运输时间是海运的 1/4，在运输高附加值、 强时效性货物时，中欧班列的物流成本相较传统海铁联运减少 8%-20%。中欧班列的大规 模开通催化铁路“散改集”进程，催生铁水联运需求。未来，“一单制”与“门到门”的集 装箱运输服务成为趋势，据交通运输部，我国 2021 年完成集装箱铁水联运量 754 万 TEU， 同比增长 ，近五年 CAGR 达 ，铁水联运快速发展。航空物流适宜运输时效性 要求高、价值量大的货物，行业起步较晚，发展相对较缓。“一带一路”倡议带动贸易升级， 有望促进航空物流发展。
“一带一路”沿线的新基建建设催生工程物流需求。据商务部数据，2015 年以来我国面向 “一带一路”沿线国家的对外承包工程量高企，为基建项目提供设备运输的企业有望受益 “一带一路”建设的深化。跟随共建“一带一路”的进程，我国在“一带一路”沿线国家 加快投资矿产资源开发，大宗资源品运输需求相应提升，布局大宗供应链的物流企业有望 迎来需求放量。 我国是全球化的践行者和出口型国家，跨境物流行业保持高景气。国际货代通过标准化服 务形成规模化的业务版图，具备长期盈利空间。我国的国际货运代理商业务量在全球前列， 跟随行业加速整合的进程，我国的货代企业有望实现业务规模的提升以及单客服务的增值。 跨境电商物流是跨境物流的新兴细分行业，随我国跨境电商交易规模的逐年爬升，中长期 看，我们认为跨境电商物流行业具备“干”、“仓”、“配”的全链路投资机会。
四大区域+六大行业，“一带一路”机遇涌现
聚焦亚洲、中东、拉美、非洲四大区域，我们分析我国企业出海各区域的潜能。综合衡量 社会背景、投资法规、营商环境、吸引外资政策、税收政策、劳动力市场等因素，我们认 为亚洲和中东是中国企业出海首选，拉美和非洲为次优选择。 1）东南亚是全球增长较快、潜力较大的市场之一，坐拥众多人口且背靠年轻客群，其基础 设施在一带一路国家中排名靠前、营商环境在全球排名靠前；中东人口充沛、消费潜力足， 基础设施、营商环境优势明显。 2）拉美、非洲均为高人口基数的蓝海市场，而基础设施与营商环境仍在改善进程当中。
我们重点研究电商、医药、通信、电力、光伏、汽车六大行业，挖掘在“一带一路”倡议 下企业的出海机遇。其中，电商行业受益于各地区网络基建的完善与年轻化的人口结构， 在以东南亚为首的新兴市场具备稳健增长潜能；医药行业受益人口增长与高进口依赖度， 在东南亚、拉美等市场均有企业成功出海的案例，未来有望拓展出海的产品广度；我国已 建成全球领先的网络基础设施，利好通信企业出海布局非洲、中东等地区，助力当地云基 建、数据中心建设；电力行业受到亚洲、拉美等地能源需求与自然资源的提振，建立“一 带一路”能源合作伙伴关系合作网络，龙头企业积极投资，开展合作项目；我国在全球光 伏市场占据主导地位，受益各地区逐渐提升的光伏装机需求，我国企业加速交付光伏产品； 汽车行业逐步聚焦电动化、智能化，东南亚、非洲等市场为我国车企技术出海的主要目的 地，我国企业在当地份额提升有望加速。
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德邦在2004年确立了以网点和服务为核心竞争力的发展战略，即依靠建设全覆盖的、无处不达的网点延伸能力和提供优于竞争对手的服务品质来实现发展。也正因为如此，德邦从一家区域性的物流公司逐渐成长为了一家全国性的物流企业。德邦有一套自成体系的选址开点模式，这套标准化的流程保证了德邦的网点扩张速度和成功率。截至2010年年底，德邦在全国已经有营业网点1100多家，同比增长了近80%，成为国内网点数量第二的公路零担货运企业。
一方面，德邦此时的网络开发策略和能力，依然能较好地实现对当前业务的支撑，但随着规模的持续扩大，也有可能会面临新的挑战。第一，以网点扩张带动收入增长的模式未来肯定还是适用的，问题是到底能适用多久？第二，从内部能力建设上讲，当企业发展到网点多、线路多、业务量繁多、运输车辆更多的规模时，系统复杂程度也会大幅度提高，运输网络、线路、流程和日常管理有可能远远超过个人经验的能力，怎么办？第三，如果未来网点扩张带动收入增长的模式有局限了，德邦如何实现持续增长？那么新的带动收入增长的模式是什么？如何权衡新模式对现有业务可能造成的冲击？
另一方面，德邦虽然是有战略的，但却并没有形成强大的、系统的管控能力以致存在效益不稳定的情况。从德邦当时所处整体环境来看，公司上下都在很努力地完成收入目标，但是人力、房租、水电等成本也都在逐年走高。另一个有说服力的情况就是德邦的利润情况：德邦虽然在收入一直保持着快速增长，但利润率却是经常像像坐过山车一样，不断地上下波动起伏，时好时坏。这样的企业在面对危机时，风险很大。
战略竞争之父迈克尔·波特的成本优先战略就认为，企业必须坚决地建立起高效规模的生产设施，在经验的基础上全力以赴降低成本。为了达到这些目标，就要在管理方面对成本给予高度的重视。尽管质量、服务及其他方面也不容忽视，但贯穿于整个战略之中的是使成本低于竞争对手。因为该公司成本较低，意味着当别的公司在竞争过程中已失去利润时，这个公司依然可以获得利润。
前几年，每当效益不好的时候，德邦上下就会突然紧张一下，然后开始一场节约运动，几年下来，应该讲贯彻得还算不错，节约意识基本深入每一位员工的心里了，变成了自觉习惯。但是，效益终究不是“抠”出来的，真正有核心作用的效益可能并不是一两张纸、一两度电、一两滴水的问题，而是要实实在在做出来的。所以德邦在大力保证收入增长的同时，如何搭建完善自身的管控体系，提升系统思维和资源有效整合的能力，在管理中出效益，成为关系德邦未来能否持续保持竞争优势的关键命题。
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做空运看似赚钱，实则却要处处受制于人。航班晚点、订不到舱位都是常有的事儿。崔维星回忆说：“有时候接到货物四五天都走不了时，就要被客户骂了。看到货就停在仓库走不了的时候，心情是非常的急，有时候早上去看一次，晚上去看一次，但是货还是运不走，望眼欲穿却束手无策。有时候会急得掉眼泪，觉得虽然自己有一股为客户服务好的热情，但身上有很多力气却不知道往哪里使、使不出来，心情非常难过。”
那时候，崔维星就开始琢磨着如何突破限制。2000年左右，随着我国公路高速网的逐渐建成，崔维星看到了希望：“一架737飞机的舱位才能两三吨，一架777飞机的舱位才十几二十吨，还不及我们一部大货车的货量多。所以，要做好、做大市场，走空运这条路是不太好走的。我想中国高速公路肯定会越来越多，速度会越来越快，而汽运又比较灵活，这可能是个发展方向，我一定要大胆渗透这个市场。”
2001年4月，德邦在广州白云区新市货运市场开了一个档口，开通了第一条从广州到北京的汽运专线。空运起家的德邦，由此闯入了公路汽运领域，可能那时谁也不会想到，这家不起眼的小公司居然会在若干年后颠覆已经稳固了十几年的行业格局。
2004年，为了更进一步发展业务，德邦开始对未来进行三大布局——提升客户体验之经营布局、打造核心竞争力之运作布局、致力于企业长远发展之人才布局。
德邦认为，网点就像触角，只有覆盖面更多更广，才能为客户提供更快、更好的服务，而且从长远看，加盟网点肯定没有直营网点更容易把控质量。如果质量得不到保证，企业就很难做大做强。德邦从2004年开始大力开设经营网点，哪里赚钱快就在哪里多开点，甚至为了提前抢占市场，连经济稍显落后的中西部地区，也早早进入了。
人都说赔本赚吆喝，德邦赔本赚的却是未来。德邦的目标非常明确，那就是将触角迅速伸展到中西部这片即将腾飞的热土上，希望通过两三年的时间进行市场培育，使其在四五年后成为一个新的业务增长极；通过布局中西部地区，调节公司的发展速度，最终使公司保持比较良性的发展。与此同时，德邦还最早关注到品牌形象和标准化的问题，包括统一的店面形象、规范的收发货流程、规范的服务标准等。通过打造差异化的优质服务，德邦迅速赢得了良好的业界口碑。
在运作布局方面，德邦致力于时效、品质和安全能力的全方位构建。数年时间，德邦自购进口卡车500多辆，开发直发线路700余条。在保证精准时效的同时，德邦还依靠量化管理和防御性驾驶等方法，保持了极低的丢货率和车辆事故率。其中德邦于2004年就率先创新推出的卡车航班业务（即精准卡航），依靠完善的高速公路网、高性能的车辆及定点发车的优势，迅速占领了零担中的高端市场，并领先至今。
在人才布局方面，德邦较早认识到了人才对于企业发展的重要性，从2005年始就试点招聘本科大学生，2006年全面铺开校园招聘。大量高素质人才的不断涌入，使德邦成为物流行业高素质人才保有量最多的企业，也为德邦后来更为迅猛的发展储备了充足的能力。
一系列的战略布局拉动了德邦的快速增长，更使德邦具备了厚积薄发的后发优势。2008年、2009年，中国公路零担物流行业遭遇了一场生死劫。2008年春节的雪灾席卷了整个中国南方，年底金融危机又接踵而至。据权威调查，在金融危机的这两年，70%的物流企业利润下降，20%亏损，只有大约5%的物流企业实现了逆势增长，很多专线和物流炒货公司或艰难维持经营，或再也没有走出这个寒冬。
2008年年底，德邦虽然也一度感受到了压力，但是“不裁员、不降薪”的策略，在危机中极大地稳定了员工的情绪。业绩在稍微下滑之后，立即出现拐点，逆市上扬，月操作货量连续保持着环比20%、同比60%的增长速度。
从一片哀鸿遍野中突围而出的德邦，刚刚赢得行业瞩目，又立即做出了一项重大的战略决策——于2009年7月将公司总部从广州搬迁至上海。在德邦看来，这是自己全国化的重要一步，标志着德邦开始从一家区域性公司成长为一家全国性公司。但德邦的势头似乎并没有就此打住的意味，2009年只有亿元收入的德邦，在总部东迁之后，立即表现出了更为强劲的增长势头，一年之内新增营业网点近80%，营业收入增长高达90%，达到26亿元，一举超越了雄踞国内公路零担货运领域头把交椅十余年的竞争对手，成为行业排名第一的企业。
德邦还能走多远？
德邦在逆境中的强势崛起，不能不让人看好它的发展和潜力。尽管内敛且不事张扬，不想被别人关注，更不想站在聚光灯下，但各种媒体和行业人士的关注和声音却铺天盖地般席卷而来，或激动褒扬，或渲染威胁，或研究揭秘，不一而足。
不管外界如何评价，德邦依然是那个德邦，是那个低调、冷静的德邦。可能很多人都梦想当“老大”，但在德邦的眼里，当“老大”的感觉却并不是那么舒服，甚至可以说从当上“老大“的那一天开始，德邦反而变得更加焦虑了。在德邦成长的过程中，它的前面曾有很多的榜样和对手，作为“小弟”的德邦只顾埋头跑啊跑、追啊追，可当有一天抬头，却发现前面没人的时候，一种惊恐突然袭来。
不敢骄傲，不敢懒怠。此时的德邦，开始总结自己凭什么能够做到领先，希望能够总结出一些经验；开始思索自己如何能够避开“其兴也勃焉，其亡也忽焉”的陷阱，从而走得更长远一些。
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智能交通系统深度集成了传感技术、可视化技术、远程识别技术等物联网关键技术，为公众提供交通信息、出行诱导、车流疏导等现代化服务。通过对城市交通中物联网技术的应用需求分析，探讨基于物联网的智能交通系统的功能构建与实现方案，就物联网技术在城市交通智能化服务中的应用问题做出微薄贡献。
【关键词】物联网 智能交通 智能化
我国城市现代化发展速度大大超越了城市交通的运输能力，为了满足公民对城市交通的需求，大力发展智能化交通建设，提高运输服务能力，把物联网技术引入到城市交通中，是发展智能交通的新思路。
1 城市交通与物联网概述
城市交通概述
城市交通实质是一种动态的流，以流来解决人或物在空间上的移动。然而，城市交通又是一个复杂的综合性系统并具有开放性。城市交通的子系统承担着相对独立的工作任务。经济的快速发展给城市交通带来的巨大的压力，具体表现在城市的流动源的增加、城市内外流动的增加。城市经济发展带来交通的繁忙，也加大城市对外交流的联系，成了更大的交通圈。从发达国家的交通历程来看，解决问题的思路不在于不断增加基础设备，而在于对交通流进行有效的“管理”，进而减少“流”的产生。通过强化交通管理，提升供给能力，实现系统信息化、交通智能化无疑是最佳解决方案。
物联网概述
物联网可以简单的理解为物物相连的互联网，实质上它所欲互联网的扩展内容。物联网集成了包括传感技术、定位技术以及rfid等多项现代化技术，在一定的协议框架下，实现物与物之间实现泛在的信息交互，通过信息处理中心对交互信息进行智能处理。物联网有三个主要特征：第一，通过射频标签等多种传感技术实现对“物”的基本信息采集，并能够对“物”进行识别，实现实时识别、抓取信息；第二，在一定的协议框架内，通过无线网络、有线网络以及互联网等泛在网络实现信息的实时传输；第三，采用模式识别、数据挖掘以及云计算等智能技术实现对海量数据的采集于处理，为各种之智能化服务提供必要支持。
2 城市交通中物联网技术的应用需求分析
城市道路交通系统中的物联网技术应用需求应该从管理层、企业层、公众层三个不同的角度来进行分析。
管理层需求分析
在管理层面上，主要四个方面需求的考虑：运行车辆的实时监控在城市出现的各种交通工具。城市各种车辆的运行信息是建设城市交通智能化的信息基础，对运行车辆信息进行远程识别与采集，实现信息的传递与保存；运营过程的智能监管是强化对运行车辆行驶行为管理的重要措施，通过物联网技术对车辆信息的实时抓取，实现对车辆的跟踪和监控，并采用电子地图基础以一种全新的可视化方式表现实时的行车环境，满足管理层直观、智能对交通进行监控的需求；智能安全管理需求主要体现在对运输过程中安全问题的管理，通过车辆进行安全监测，并将数据传回监控管理中心，实现车辆安全的实时监管，做好对技术设备的监控，提高突发事件的应对能力；城市交通发展信息的需求主要表现在对城市实现优化配置，引入物联网技术队车、人流进行信息采集，作为城市交通宏观调控的有力支撑。
企业层需求分析
从企业的角度来看，企业的需求包括运营车辆监控、智能调度、场站安全监控以及企业发展的信息采集诗歌方面的需求。对运营车辆实现时能监控是对企业车辆行为的运程监管，通过在车辆上安装摄像头，借助传感技术。对车辆的安全因素进行检测，将信息传回企业管理中心，满足企业对车辆的监控；智能调度需求体现在提高企业的经济效益。通过物联网金属实现客、货、车的科学调配，最大化企业的资源利用效率；场站安全智能监控需求表现在对车辆场站的安全管理，包括进站、候车、上车的安全管理，同时还能监控场站内乘客以及乘客的行李，物联网技术实现了吹场站的全方位可视化监控，包括对场站的温度、火情等多方面的感知监控；企业发展建设信息需求体现在对城市交通市场以及企业自身情况相关信息的收集与分析。宏观把控市场脉搏，定量分析企业发展方向，为企业发展提供准确数据参考。
公众层需求分析
在公众层面上，公众的需求包括公交线路信息查询、长途客运信息服务、
信息以及便捷字符交通费用等四个方面的需求。公共线路信息查询的需求体现在希望能通过互联网平台及时获取公交线路的信息，帮助制定出行路线，支持多种终端，实现出行方案的实时回送；长途科园信息服务需求表现在对长途路线路线的轻松访问，提供出行方案，并能都实现网络办理或电话办理，支持自动售票、换票、退票等自助服务；信息方面的需求体现在公众需要获知公交车辆到站时间、长途客运车辆状态以及出租车预约等方面的量化信息；便捷支付是公众的新型需求，是一个城市现代化的重要体现。互联网能够实现公交车、出租车、长途客运以及私人小汽车的停车费的刷卡付款，提高交通收费效率，给公众便利，也提高了车辆工作效率。
3 基于物联网的智能交通系统的功能构建与实现
基于物联网的智能交通系统框架设计
基于物联网的智能交通系统承袭了传统城市交通系统的开放性，智能交通系统同样具备强大的课扩展性。智能交通系统的结构框架设计是在城市交通系统的原有结构上发展而来，是对城市交通系统的重新整合和应用补强。智能交通居住物联网先进的信息技术手段，提高了对交通流中“物”的把控，利用感知设备扩展了服务内容，完成交通系统的现代化升级。智能交通系统的应用如图1所示，可以划分为公共交通子系统、交通综合信息子系统、交通综合管理子系统以及交通综合收费子系统。
公共交通系统
公共交通系统的管理对象主要为公共交通工具，其中常规公共交通的包括的公共汽车和轨道交通是公众出现的主要方式，是政府支持的出行方式；出租车是常规公共交通的补充，并相对便捷、舒适；长途客运承担了城市对外运输的交通压力，是城市交通的重要组成部分。
因此，公共交通的主要功能有三方面：一、收集与公共交通服务信息；二、为公众提供信息查询与服务；三、对公共交通车辆进行管理。
交通综合信息系统
交通综合信息系统是其他子系统实现功能的信息支持模块，主要负责信息的采集、传递、加工以及保存。交通综合信息所掌控的信息包括静态信息、动态信息、交通基础设备以及其他子系统产生的相关信息，它实质是上交通原始信息的记录。具体而言，它记录的信息可以分为四类：车辆信息、基础设施信息、实时路况信息以及系统共享信息。其中，车量信息包括车辆静态的特征信息和动态的运行信息。
交通综合管理系统
交通综合管理系统挂历的对象是运行的车辆，依据综合信息系统提供的相关信息对交通进行宏观调控借助信息处理软件，实现交通的科学疏导。综合管理系统功能模块有：一、运行车辆行为监管功能，以“行车速度阈值、行驶时空权限”为约束条件，对违章车辆进行管理，为执法提供信息凭证；二、交通疏导功能，通过综合信息系统提供的全局交通信息，为出行者提高路网车流信息，为出行者提供出行方案；三、智能信控功能，依据路网车流信息，对特殊路口实行信号配时优化，实现信号控制智能化；四、停车管理功能，借助综合信息系统提供的场站泊位数据，对停车进行指导于收费管理。
交通综合收费系统
现代化城市为公众提供了智能的一卡通交通支付服务， 尤其是公交ic卡已经进入了我国的绝大部分城市。伴随着城市智能化的步伐，公交ic卡已由原来只能由于公共汽车支付扩展到了轻轨、地铁甚至是出租车等领域。值得注意的是，公交ic卡还延伸为市民卡，可用于支付更多的付费项目，甚至已经扩展为某个地区的综合支付卡。交通综合收费系统结合物联网技术将为公众甙类更多便利。
参考文献
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[3]王晓宁.城市交通一卡通系统设计方案[d].天津：天津大学，2007.
多重要走物流
对于任何一家企业而言，要想基业长青，就必须时刻关注市场变化，并通过自我变革去适应它，一刻不得松懈。
进入到2012年，德邦开始思考新的未来。彼时，德邦也正面临着一种新的竞争格局。
首先，从自身情况看，德邦在零担领域一直是处于领先水平的，但最大的问题是标准化的服务日渐不能满足客户日趋多样化的需求。同时，竞争对手对德邦又都非常了解，甚至一直在不断复制德邦的模式。随着整个行业管理水平的逐渐提升，德邦单一业务的发展模式及原有的差异化竞争优势，都面临挑战。
其次，从整体环境看，零担行业增速已显现出逐渐趋缓的趋势，而国内快递业务在电商的推动下，近年来表现出了非常强劲的发展势头。这是最后的时机了，如果现在完全错过这个发展机会，以后德邦可能就没有任何机会了，尽管进入初期会非常非常艰难。因此，德邦在想，是不是有必要在现有零担业务的基础上发展一个新的模式，适当多元化，既增强抗风险能力，同时也是为了抓住市场机遇。
崔维星在一次内部谈话中讲到：“什么样的人叫做牛人？搞一项成了，再搞一项又成了，这才是牛人。搞一项败了，搞一项又败了，那不是牛人。过去的零担业务，证明了崔维星，证明了德邦物流，那未来怎么证明我们？公司现在的想法是继续开拓新的业务。以前我们是白手创业，现在德邦毕竟还是有了一定基础了，所以我对新业务的要求就是必须成功。怎么成功？找最好的咨询公司，找最好的团队。咨询公司保驾护航，我们在前面冲锋陷阵。公司投入足够的钱，付出足够的努力，对市场进行充分的研究，管理方面再去跟上，通过积累，三年之后让人们觉得我们还行，六年之后让大家觉得我们还不错，十年之后让所有人都觉得德邦不得了。这就是我们的目标。”
（正是在这样的背景下，德邦走上了一条“借力咨询”的转型成长之路，如战略上与麦肯锡合作、文化上与华夏基石合作等——编者注）。
多重要走物流
亚洲区域的国家营商环境较稳定，积极吸引外商投资，劳动力结构向好并且性价比较高， 是多行业在“一带一路”倡议下出海的首选。电商/通信方面，东南亚电商市场增速稳健， Shopee 与 Lazada 已形成稳定的双寡头格局，未来用户粘性提升与频次增长将为东南亚电 商市场的持续增长奠基；电商的快速发展带来相关云基础设施的需求，数据中心，云计算 等云基础设施建设已成为中国企业在东南亚市场的重要发力点和增长点，未来随着国内互 联网行业增速放缓，中国企业开始出动出击，在东南亚寻找增量。医药方面，东南亚医药 市场发展确定性强，进口依赖程度高，药、械形成规模；印度仿制药、原料药强势，对中 国原料药、中间体依赖程度高。汽车方面，东南亚市场是车企“技术出海”的首选，将进 入新能源车从 0-20%的高速渗透阶段。光伏/电力方面，印度受贸易壁垒影响，光伏装机量 短期或下滑，日本需求平稳，东南亚前期缺乏政策支持，未来有望贡献较多增量；我国电 力企业在亚洲投资多元，发展空间广阔。
政策篇：政策环境吸引外资，劳动力资源具备竞争力
亚洲新兴市场国家社会环境相对稳定，外商投资相关法规较友好，且年轻劳动力充足。其 中，越南、印度、柬埔寨、马来西亚等国家，凭借性价比较高的劳动力市场、利好外资发 展的相关政策环境等优势，未来或将成为中国企业出海东南亚/南亚地区的首选。
行业篇：电商稳健发展带动云基建需求，医药/汽车等消费品类欣欣向荣
电商：互联网普及提升叠加基建发力，支持东南亚电商规模稳健扩张
跨境电商受到我国政策的积极推动，在东南亚市场具备高速发展的良好基础。在稳外贸的 顶层设计指导下，得益于国内政府对于外贸运输基础设施建设、资金结算、税收优惠等多 方面扶持举措，我们看好中国跨境电商平台及商家在一带一路沿线的东南亚地区大展身手。
东南亚电商市场增速稳健，用户提频或为下一阶段发展重点。据谷歌、贝恩和淡马锡的联 合研究数据显示，得益于数字经济的蓬勃发展和互联网普及率的持续提升，东南亚电商市 场规模在 2022 年同比增长 达 1312 亿美元，且谷歌等预计 2022-2025 年东南亚电商 市场三年复合增速将保持在 17%的稳健水平，总体规模于 2025 年达到约 2100 亿美元。用 户增长是 2022 年东南亚地区电商市场快速增长的核心支撑之一，据谷歌等统计，东南亚城 市地区中 2021 年电商服务的使用用户占比为 75%，而在 2022 年上半年提升 19pct，达到 94%，电商服务正在触达更多的东南亚城市人口。展望未来，在经历了用户快速增长的阶 段后，我们认为东南亚电商市场的发展或将进入到用户粘性提升与频次增长的阶段，而拥 有成熟的电商用户运营经验的中国跨境电商平台有望在此过程中复现其国内运营的经验与 优势。依赖毗邻中国的地理优势、物流运输成本优势等，相对其他海外地区更为相似的文 化属性，中国跨境电商平台和商家往往将东南亚市场作为出海的重要选择之一，“中国制造” 承载的供给侧优化在我们看来也是推动东南亚地区电商市场快速发展的重要力量之一。
我们认为东南亚地区物流及金融等电商链相关基础设施的快速发展和跟进为东南亚电商市 场规模的稳健扩大提供了良好的基础和支持。根据世界银行统计的 2023 物流绩效指数，除 印度尼西亚外，其余东南亚国家如新加坡、马来西亚等物流绩效指数均较 2018 年得分有所 提升，并且在时效性上达到了与中国相近甚至更高的分数水平。对于金融服务而言，据谷 歌、贝恩和淡马锡的联合研究数据显示，2022 年东南亚地区支付 GTV 同比增长 14%， 2022-2025 年三年复合增速为 13%。
双寡头竞争格局稳定，“中国式”竞争格局复现。根据跨境东南亚引自 Similar Wed 数据， 2023年4月Lazada与Shopee基本列居东南亚六个主要国家的电商市场前两名（除 Lazada 在印尼市场为第三名，按访问量排名），双寡头格局显著。其中，Lazada 主要针对品牌商 品，定位偏高端，可类比国内天猫/京东，而 Shopee 商品主打性价比，类似于国内淘宝， 复现了拼多多及抖音出现前的中国市场电商竞争格局。从商业模式角度，据 4 月 23 日电商 报消息，Lazada 推出全托管模式，并计划于 5 月底率先在菲律宾上线，而此前 Shopee 也 已在全托管业务模式下有所布局。在“全托管”模式下，商家与平台权责一分为二，商家负责 生产、提报商品，平台负责帮助商家进行销售、履约、售后等环节，平台与商家按照供货 价结算。我们认为全托管模式的推出，有望进一步释放中国跨境电商平台在电商商流与信 息流双链路上的全流程一体化服务能力优势，在帮助中国跨境商家打造更具性价比的产品 力优势（得益于规模效应释放）的同时减轻商户运营负担。
通信：云基础设施由“陪同出海”向“主动出海”转变
4G 时代，中国通信设备商在东南亚市场具备地理位置、成本优势，打下出海基础。东南亚 国家与中国文化同根同源，是中国企业的出海首选目的地之一。4G 技术快速发展时期，华 为，中兴等企业依靠地理位置及成本优势向周边国家输出产品及服务，协助中亚国家（哈 萨克斯坦，塔吉克斯坦等）及东南亚部分国家（印度尼西亚等）建设其 4G 网络；与此同时， 国产通信设备（手机，路由器，交换机等）也因为成本及性能优势受到东南亚及中亚用户 欢迎。据华为、中兴通讯 2022 年年报，2022 年华为在亚太地区实现收入 亿元；中 兴通讯 2022 年亚太地区收入为 亿元；华为收入显著高于爱立信、诺基亚等全球主 要通信设备商，为中国企业打开东南亚数字基础设施市场打下了坚实基础。
展望未来，数据中心，云计算等云基础设施建设已将成为中国企业在东南亚市场的重要发 力点和增长点。东南亚人口密度整体较高，在较为完善的通信基础设施支持下，发展数字 经济具备一定的规模优势，据《c-Conomy SEA 2022》中测算，东南亚 2022-2025 年数字 经济 GMV 的 CAGR 将超过 20%。东南亚目前已经产生了一批覆盖电商，移动支付，物流， 网约车等领域的独角兽企业，这类企业未来在东南亚的数字化发展离不开数据中心，高速 网络，云计算等通信基础设施和技术的支持。在此背景下，云基础设施建设已成为中国通 信企业出海东南亚的重要发力点和增长点。
云基础设施领域，阿里云等中国企业正在从陪同游戏、电商等应用产业一同出海，向主动 出海转变。在电商、短视频平台、互联网游戏等应用层面，中国企业已成功在东南亚市场 占据一席之地，阿里在 2016 年收购东南亚电商 Lazada，加速了国内企业在电商领域布局 东南亚的进程；国内游戏企业近年来在东南亚的市场份额占比也不断提升。应用层在海外 的发展离不开底层数字基础设施的支持，相较于海外云服务商，中国企业更偏向于使用国 内云服务商本地化的服务，主动要求其跟随出海，这一“陪同出海”趋势成为国内数据中 心、云计算产业开拓海外业务的开端。
2021 年以来，随着国内互联网行业增速放缓，数据中心、云计算行业竞争日趋激烈，中国 企业开始将注意力转移至更广阔的海外市场，从早期的“被动跟着客户需求走”到“出动 出击寻找增量”。其中，阿里云最早布局东南亚区域，经过多年深耕，阿里云在东南亚地区 的营收及市场份额持续提升，据 Gartner，2021 年阿里云在马来西亚的市场份额占比达到 ，在印尼市场份额则达到了 ，成为支撑起增长的重要引擎之一。腾讯云则制定 了“3+1”战略，从游戏、音视频等优势领域入手，投资东南亚区域的相关产业公司，形成 合作生态圈，从而加速出海进程。
医药：“一带一路”市场开拓始于近邻，全面出海如日方升
亚洲地区为中国医药企业出海“一带一路”提供广阔天地和成功经验： 1） 东南亚医药市场发展确定性强，且进口依赖程度高，成为中国医药企业出海首选之一。 各类企业在东南亚市场进行了全面的出海尝试，药、械初步形成规模、出海形式多样， 制造、服务借东南亚市场小试牛刀。 2） 印度仿制药、原料药强势，对中国原料药、中间体依赖程度高，为相关中国企业提供稳 定的出海空间。 东南亚医药市场：高增长，高进口依赖。据泰格医药转引自 CPhIinsights，2023-2027 年 东南亚医药市场增长率或超 11%。人口的平稳增长及人均医疗卫生支出的快速提升共同支 撑市场扩张：根据世界银行，2010-2020 年，除文莱外，东南亚各国人均医疗卫生支出均 以 4-14%的高 CAGR 持续增长；总人口保持正增长，且老龄化趋势显著。从销售额来看， 东南亚国家药物市场仍主要依赖进口，本土厂商以生产低值的非品牌仿制药为主。
中国药企进军东南亚市场的案例： 1） PD-1：国产 5 款 PD-1 产品中，特瑞普利单抗、派安普利单抗分别以合资公司和授权的 方式于 2023 年进入东南亚市场。 2） 新冠疫苗：2021 年 6 月，中国等 29 个“一带一路”国家共同发起疫苗合作伙伴关系 倡议，其中包括全部东南亚国家。根据中国海关，2021 年东南亚地区自中国进口人用 疫苗 亿元，较疫情前大幅提升（2019 年 亿元），主要得益于新冠疫苗成功推 广。
中后期临床试验数量呈增长趋势，储备后续布局。据泰格医药转引自 Informa，2018-2022 年中国申办方在东南亚地区开展药物临床试验项目数量 CAGR 高达 32%，且以中后期项目 为主，III 期项目占比 67%，II、III 期合计高达 93%。
医疗器械：出口规模已现，增长正盛。2022 年，中国对东南亚地区医用敷料/诊断试剂/诊 断仪器/医疗设备/矫形&植入耗材分别实现出口额 亿元， 2019-22 年 CAGR 高达 27/161/19/25/23%。
医药制造：东南亚已经成为生产国际化的新选择。新加坡在国际关系中相对中立，地理位置 及人才储备上佳，在中美关系紧张背景下成为中国药企海外产能地点新选择，金斯瑞新加坡 蛋白及分子实验室均已投产，药明康德、药明生物新加坡 CXO 能力布局中。此外，博瑞医药 等亦将目光投向印尼（世界第四人口大国，90%原料药依赖进口），旨在以博瑞印尼辐射东南 亚及_地区，截至 6M22 土建工程已完全完成，相关原料药产品已在印尼获批。
医疗服务：先行者落子东南亚。2019 年，爱尔眼科收购东南亚知名连锁眼科医疗上市机构 ISEC 眼科集团，战略进入东南亚市场；2022 年，爱尔眼科东南亚分部实现营业收入 亿元，同比增长 58%。锦欣生殖亦已将业务辐射东南亚地区，2020 年与美国 HRC 联合在 老挝打造东南亚辅助生殖中心（锦瑞医疗中心），预计疫情后将快速爬坡。 印度：仿制药、原料药强势，当之无愧的“世界药房”。根据印度投资促进及基建局，按销 售量/销售额来看，印度是全球第 3/14 药物生产国，医药出口规模从 2013-14 年的 9,042 亿卢比大幅翻倍为2021-22年的18,342亿卢比，且在全球仿制药/原料药行业中占20%/8%。 根据药融圈，印度仿制药企业获得的 ANDA 数量（不含收购）从 2005 年的 50 项提升至 2019 年峰值 336 项，2007 年以来在 FDA 批准的 ANDA 总量中占比基本维持在 30%以上。
汽车：具备经济性优势，东南亚可替代空间预计超 300 万辆
我们从头部品牌的战略规划中可以发现，燃油车逐步退出已经成为乘用车行业的共识，接 下来中国、全球的车企竞争将聚焦在电动化、智能化两个方向上。而中国车企在这两个领 域上已获得领先，自主品牌有望在外资品牌的转型窗口期，凭借更加成熟的新能源车产业 链、更强大的智能化体验以及更低的制造及使用成本，复制其在国内逐步替代合资品牌份 额的表现，通过“技术出海”首先可能是东南亚市场，再是欧美市场，斩获更多份额，从 而构建品牌影响力。
1）东南亚市场将进入新能源车从 0-20%的高速渗透阶段
根据日本经济产业省在 2020 年提出的规划，到 2030 年国内新车销售目标中，“下一代自 动车”的占比将达到 50%至 70%，其中将以混合动力、纯电动和插电式混合动力为主。 同样地，泰国政府也计划到 2030 年将该国电动汽车产量提升至汽车总产量的 30%，是东 南亚地区中推行电动汽车最积极的国家，而 2022 年泰国的新能源渗透率仅为 。泰国 也为此推出了激励措施，22 年 2 月，泰国将进口电动汽车消费税税率从 8%下调至 2%，24 年后改为当地生产的电动车享受税收优惠和补贴。印度也计划在 30 年将电动汽车市占率提 升至 30%。由此我们认为，东南亚的新能源市场存在广阔的成长空间和增长动力，为比亚 迪等自主品牌在出海进程上复制其国内市场的成功提供了场景。
2）东南亚新能源车市场竞争不充分，比亚迪产品领先优势显著
当前东南亚市场 80%以上的份额由日系车占据，但日系品牌坚持优势油混路线，在电动化 变革中已落得下风。以丰田为例，据 Marklines 统计，其 22 年纯电和插电混车型的全球累 计销量仅有 万辆。与此同时，日系品牌因入局电动车较晚，正在选择“押宝”氢能源， 丰田社长宣布将大力扩大氢基础设施和氢燃料使用的行业，本田也同样发布了氢能源事业 战略，开发全新燃料电池。 自主品牌中比亚迪在 2003 年进入汽车领域开始，就成立了电动汽车分部，经过 20 年的积 淀，在新能源车产业链上的纵向深度布局，从上游原材料到中游零部件到下游整车，已经 形成了完整的技术能力和显著的产业链协同效应。另一方面，比亚迪如今在国内月销近 20 万辆的量级，也赋予了它难以比拟的规模效益。
3）以日、韩系车市场为核心竞品，自主品牌在东南亚的可替代份额超过 50%
在东南亚及南亚地区，从 13-22 年销量分布可以看到，日系、韩系、印度及马来西亚四大 车系的市占率到了 90%以上。其中日系品牌凭借综合低油耗等综合性价比优势市场份额最 高，约占 55-60%左右。细分品牌中，铃木市占率最高，约在 30%左右。丰田次之，为 16-20%。 本田再次之，份额近年来呈持续走低态势，从 19 年前的 10%以上降至 22 年的 。其 他品牌中，韩系现代及起亚占比约 15%，印度塔塔及马辛德拉 22 年份额提升至 16%，马 来西亚 Perodua 和 Proton 占比基本维持在 7%左右。 从售价区间来看，铃木、马辛德拉和塔塔的定位售价低，目前不是比亚迪等现有车型的目 标市场（以品牌最热销的铃木奥拓车型为例，其在巴基斯坦的起售价为 2251000 卢比，对 应人民币约 万元）。以比亚迪为例，其出海车型中海豚在泰国的起售价约 16 万人民币， 因此我们认为当前对应的竞品市场车型主要以丰田、本田以及现代、起亚等为主，目标销 量市场占比 50%左右。综合前文对比亚迪较日系竞品存在的配置和成本优势分析，比亚迪 等自主品牌在东南亚和南亚地区，按 22 年 659 万辆的销量为基础，对应可替代的空间为 300 万辆以上。
光伏：中国占据主导地位，东南亚市场具备潜力
中国在光伏市场占据主导地位。中国 2022 年光伏装机达到 ，其中分布式光伏占据 较大份额，达到 ，国内 23Q1 高增长延续，据能源局披露，2023 年一季度国内光 伏新增装机量 ，其中集中式光伏新增装机 ，同比增长 ，分布 式光伏新增装机 ，同比增长 。作为中国外贸新名片的光伏行业，2022 年中国光伏产品出口大幅增长。根据 CPIA 的年度数据，2022 年全国光伏产品（硅片、 电池片、组件）出口总额约 亿美元，同比增长 。其中，硅片出口额约 亿 美元，电池片出口额约 亿美元，组件出口额约 亿美元，组件出口额占比最高， 占到总出口额的 。
印度装机需求强烈，但贸易壁垒导致中国出口印度难度较大，印度装机存在下滑可能。根 据 JMK Research 公司调查数据显示，2022 年印度光伏新增装机量达 ，打破 2021 年新增 10GW 的记录，创下历史新高。2022 年，印度政府公布了新的可再生能源装机目标， 到 2030 年拥有 500GW 的可再生能源发电能力，其中近 280GW 来自太阳能发电。印度是 继中国和美国之外唯一的 10GW 级以上的光伏市场，但长期以来一直依赖严重依赖进口。 近年来，印度政府出台一系列财政激励政策，同时制定了一系列贸易壁垒和认证限制政策， 刺激本国光伏制造业发展，印度政府以 ALMM 清单限制使用光伏进口产品，对中国出口印 度组件造成了较负面影响。
电力：亚洲地区电力项目投资呈现多样化态势，中巴核电合作抢眼
我国电力企业在亚洲地区电力投资呈现多元化态势，未来发展空间仍广阔。以中核集团、 国投电力、光大环境为代表的电力集团/上市公司在亚洲国家巴基斯坦、印尼、泰国、越南 的电力项目投资包含核电、煤电、水电和垃圾焚烧发电等，种类丰富。其中国投电力 2021 年完成收购的印尼巴塘水电站装机 51 万千瓦，是印尼在建的最大水电站。根据国网能源研 究院预测，2019-2040 年，“一带一路”沿线国家用电需求 CAGR 为 ，高于世界整体 增幅的 ，其中南亚和东南亚分别为 ，为我国电力企业“一带一路”能源投 资带来广阔空间。
中巴核电项目合作亮眼，模式有望推广。截至目前，巴基斯坦的 6 台在运核电机组全部采 用中国出口技术，中巴的核电项目合作更是起始于 1991 年，2001-2017 年，恰希玛核电四 台机组陆续投产，其中一号机组主合同价为 亿美元，燃料合同价（含备件）为 亿 美元，中方负责上述电站从设计、采购、施工、调试、人员培训等全过程工作。2023 年 2 月，卡拉奇核电站 3 号机组投产，也意味着我国自主研究核电华龙一号出口巴基斯坦的两 台百万级核电站正式交付，带动装备出口超过 120 亿元，项目全生命周期或直接创收超过 1000 亿元。根据国际_网站、国际核能协会数据测算，预计到 2030 年，全世界 中国以外的新建核电站中“一带一路”国家占比高达 ，中巴核电项目合作的成功模 式有望在其他“一带一路”国家推广。
